Тема очередного единого информационного дня для журналистов области была самой животрепещущей: «Внедрение новых технологий в работе по поддержанию надлежащего технического состояния автодорог и производстве дорожно-строительных материалов». А животрепещущая она потому, что 96% всех перевозок в области осуществляется именно по автодорогам.
Дороги у нас, мягко говоря, не соответствуют европейским стандартам. Выбоины от «недоремонта» растут буквально на глазах, дороги разрушаются прогрессивно. Наш асфальтобетон, а это на сегодняшний день основное покрытие дорог, впитывает воду. Зимой она замерзает, потом оттаивает, потом опять замерзает и все это в считанные годы разрушает даже новую дорогу. Плюс интенсивность движения, которая нарастает в геометрической прогрессии. Но есть и хорошая новость - Россия активно борется за улучшение дорог.Владимирская область характеризуется довольно развитой сетью автодорог, по состоянию на начало года их протяженность составляет 7239 километров, в том числе 412 километров дорог федерального значения, 2372 километра регионального и межмуниципального значения, 2900 километров местного значения и 1500 километров ведомственных и частных дорог. Много это или мало? По сравнению с соседними областями много, по плотности автодорог Владимирская область занимает лидирующие позиции в ЦФО. Однако директор департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации области Александр Романенко с горечью отметил, что к 700 населенных пунктов области до сих пор нет дорог с твердым покрытием. Понятно, что строить шоссе к деревне, где живут три человека, бессмысленно, любой экономист просчитает абсурдность подобной затеи… Ведь хорошая автодорога - удовольствие не из дешевых. Премьер Владимир Путин недавно сказал, что построить дорогу у нас в России все равно что слетать на Луну, и привел в пример страны Европы, где дорожное строительство дешевле. Профессионалы с этим не согласны. Романенко напомнил, что в строительстве третьей очереди Лыбедской магистрали - от гостиницы «Заря» до авиамеханического техникума - 65% всех работ занял перенос коммуникаций (водопровод, газовые и телефонные сети, канализация и т.д.). Сама дорога - это всего лишь 35% общей стоимости.
Вопросы качества дорожных работ находятся постоянно под контролем департамента транспорта и дорожного хозяйства и регламентируются долгосрочными программами «Дорожное хозяйство Владимирской области на 2009 - 2015 годы» и «Повышение безопасности дорожного движения во Владимирской области в 2009 - 2012 годах». По этим программам предусматривается применение высокоэффективной новой техники и новых технологий в дорожном строительстве.
Для государственных дорожных предприятий области закуплено 12 установок по ремонту дорожного покрытия, работающих по струйно-инъекционному методу. В прошлом году с использованием этих установок уже отремонтировано 484 километра автодорог. Но активно применяются и «старые» технологии ямочного ремонта с использованием горячего и холодного асфальтобетона. Все три технологии продемонстрировали журналистам на базе ДСУ № 3 в поселке Улыбышево на местном асфальтовом заводе. Для пущей убедительности здесь были искусственно созданы три ямы. Первую и вторую отремонтировали традиционным методом, горячим и холодным асфальтобетоном с последующим уплотнением, а третью с помощью «Бецемы». В этой чудо-машине автоматически смешиваются все компоненты, а уплотнение производится колесами проезжающего транспорта. Фреза для снятия старого покрытия не требуется, смесь можно в буквальном смысле слова впрыскивать в любую дорожную трещину или яму, обслуживают машину всего два человека. Жаль, что демонстрация происходила на асфальтовом заводе с безукоризненным покрытием, а, скажем, не в моем родном дворе, где искусственно создавать никакие ямы не нужно, весь двор и так состоит из одних ям и выбоин. И что-то мне подсказывает, что в ближайшее время ни горячий, ни холодный, ни струйный ремонт асфальту в моем дворе не грозит...
Струйно-инъекционный метод ремонта позволяет вдвое снизить затраты на «ямочный» ремонт дорог. В области есть завод для приготовления битумных эмульсий, которые широко применяются для подгрунтовки при использовании этого метода. А вообще на территории области работают более 20 асфальтобетонных заводов, предназначенных для производства горячих, теплых, холодных, литых и щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей. Большинство заводов отечественного производства, но есть и самый новый немецкий завод, который позволяет обеспечивать наиболее точное дозирование компонентов асфальтобетонных смесей в строгом соответствии с рецептом, и оснащен автоматическим управлением процессом перемешивания и выдачи готовой продукции. Завод может выдавать 160 тонн готовой асфальтобетонной смеси в час и при этом не делает никаких вредных выбросов в атмосферу.
…Отрасль дорожного строительства весьма многогранна. Это и производство асфальтобетона, и ремонт дорожного покрытия, и добыча щебня, и производство разнообразных дорожных изделий из бетона: урн, скамеек, стационарных остановок, бордюрного камня, лотков для слива воды и арочных труб. Кто бы мог подумать, что в отрасль входит даже производство дорожных знаков.
Огромный карьер в поселке Мелехово под Ковровом, где с 1951 года в промышленных масштабах добывают известняк, поразил воображение даже видавших виды журналистов. Представьте себе колоссальную яму метров сорок в глубину и в полкилометра шириной! Из этой ямы по серпантину выползают «Белазы» грузоподъемностью в 30 тонн. Они свозят известняк на завод Владимирского карьероуправления, где его измельчают, превращая в щебень. Потом щебень используется как компонент в составе асфальтобетона. Камень добывается буровзрывным способом, при современных темпах добычи запасов щебня хватит лет на 20. Рядом выработанные карьеры, на дне которых уже растет молодой лес.
Залежи известняка в Мелехове - ближайшие к Владимиру, до областного центра отсюда всего 60 километров. Еще одно большое месторождение находится в селе Добрятино Гусь-Хрустального района. До него более 100 километров. Логично предположить, что восемь столетий назад именно в Мелехове добывали белый камень для строительства Успенского и Дмитриевского соборов. Блоки обтесывали на месте и потом по Клязьме перевозили в древнюю столицу Руси. Эту красивую версию нельзя подтвердить, но нельзя и опровергнуть. Рабочие и руководители карьероуправления в нее верят безоговорочно и гордятся своим местом работы.