Дорогое железнодорожное удовольствие

Смена правил игры
В конце прошлого года «РЖД» в одностороннем порядке изменили договоры с пассажирскими пригородными компаниями (ППК). После изменений отчисления в «РЖД» пригородных компаний за «право пользоваться рельсами» увеличились - причем не на процент-другой, а сразу в 25 (!) раз. Естественно, новшества потянули вниз бюджеты компаний. Да и регионы, которым ППК предъявили изменившийся расклад по субсидированию, к такому повороту событий были не готовы. Некоторые областные администрации были вынуждены заключать с перевозчиками временные договоры на 1-3 месяца.
Тут в экономику вмешалась политика - ситуацию в ручном режиме отрегулировал президент. Железнодорожники «дали задний ход». В регионе-33, к слову, отмена некоторых рейсов Волго-Вятской ППК продержалась до 6 февраля, затронув на нашей территории всего три остановки. Движение было в полном объеме восстановлено, а размер субсидий ППК обещано коррелировать с бюджетными возможностями и затратами перевозчиков, исключив «фактор внезапности».
Разделяй и барыши считай
Однако позволят ли финансы нам иметь такую роскошь, как электрички? Кстати, справедливости ради надо заметить, что не только электропоезда курсируют по пригородным маршрутам. Часть рейсов обслуживаются (на дворе XXI век!) затратными поездами на локомотивной тяге.
Корень проблемы многие независимые эксперты видят в решении «РЖД» о разделении несколько лет назад грузовых, пассажирских магистральных и пригородных перевозок. Мол, до этого разделения существовавшее перекрестное субсидирование позволяло за счет прибыльных перевозок компенсировать убытки на пригородных маршрутах. Это так, но сейчас имеем то, что имеем. И в существующих условиях есть примеры рентабельной деятельности пригородных компаний.
Применительно к нашей области ситуация такова. Из работающих на нашей территории трех пригородных компаний основной объем перевозок приходится на ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» - 57% всех пассажиров. Она осуществляет перевозки из столицы, регулярно обновляет подвижной состав, ловит «зайцев» и считается рентабельной. На долю Волго-Вятской ППК (со стороны Нижнего Новгорода) «падает» 37% потока, на Северную ППК - 6%. Их рентабельность гораздо ниже, следовательно, участие бюджетов в их содержании - больше.
Кроить и подгонять
Но может быть, все дело в несправедливых тарифах на пригородные перевозки? Как они формируются? В этом процессе задействованы региональные власти. Компании-перевозчики представляют им данные доходов-расходов. Для определения тарифа на 2015 год расчеты берутся по факту 2013 года. Затем уже на основании выведенного экономически обоснованного тарифа стороны договариваются о финансовом участии областного бюджета: на него ложится компенсация выпадающих доходов между «идеальными» и реально установленными приемлемыми для пассажиров тарифами и на перевозку льготников всех категорий. Эти обязательства область выполняет неукоснительно!
Такова общая практика для определения тарифа на все пассажирские перевозки, как железнодорожные, так и автобусные. Разница в том, что в отличие от автобусного сообщения областную администрацию не устраивала методика подсчета граждан, пользующихся электричками. Например, по разным оценкам, удельный вес безбилетников в ППК доходит до четверти всех перевозимых пассажиров. Однако сами компании предпочитали не замечать «зайцев» и оперировали в отчетах данными по проданным билетам. Областная администрация с этим не соглашалась, проводила свои исследования, по которым выходило, что убыточные маршруты не так уж и непопулярны у жителей. Региональным властям пришлось провести конкурс и подключить к мониторингу независимые организации. Они определяли фактический пассажиропоток буквально, пересчитывая едущих в поездах «по головам».
Сейчас, по утверждению директора областного департамента транспорта и дорожного хозяйства Александра Романенко, методику наконец-то приняли обе стороны.
Цена вопроса
Размер субсидий области перевозчикам корректируется ежегодно. По данным департамента транспорта, в этом году объем заложенных на организацию перевозки пассажиров железнодорожным пригородным транспортом в областном бюджете средств увеличился на 42,9% по сравнению с прошлым годом и составил 144,8 миллиона рублей. Это 85,1 миллиона на компенсацию недополученных доходов от тарифного регулирования и 59,7 миллиона - на компенсацию проезда льготных категорий граждан. Согласно договорам, региональные льготники - ветераны труда, труженики тыла, репрессированные и реабилитированные - и пенсионеры имеют право на льготный проезд в электричках с 1 мая по 30 сентября, а школьники и студенты - с 1 января по 15 июня и с 1 сентября по 31 декабря включительно.
Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и такой факт: коль скоро все затраты перевозчиков, вплоть до оплаты замены подвижного состава, вполне законно закладываются в тариф, а область участвует в его формировании и законодательно, и материально, они ложатся и на областной бюджет.
Отказаться?
Возникает вопрос: а нужны ли нам пригородные электрички? С одной стороны, на долю пригородных электричек приходится лишь 5% всех перевозимых во Владимирской области пассажиров. Стоимость проезда в электричке и в пригородном автобусе сопоставима, хотя еще несколько лет назад проезд на поезде был дешевле. Все это доводы «против», и они весомы. Однако для целого ряда населенных пунктов электричка до сих пор остается практически единственной ниточкой связи с «большой землей».
Директор департамента транспорта также считает, что электрички рано «списывать со счетов». Тем более что перевозчики сейчас реально «подтянулись»: нареканий к содержанию и исправности подвижного состава у региональных властей на сегодняшний день нет. Решаются и проблемы с «непрозрачностью» выкладок перевозчиков. Еще не так давно они не особо задумывались насчет экономических обоснований своих запросов. Сейчас в этом отношении все более или менее нормализовалось.
Главная проблема «текущего момента» - разобраться с «зайцами». Борьба с ними до сих пор идет трудно. Но это уже задача в большей степени перевозчиков. Без их деятельного участия ее не решить.