В кризис покупка нового автомобиля - удовольствие для избранных. Для большинства семей со средними доходами это дорогое и подчас финансово неподъемное приобретение: не до понтов - «бегает» старый автомобиль и ладно, денег на новый в кошельке нет и займы в банке брать боязно. Средство передвижения планомерно двигается в сторону атрибута роскоши.
Именно со снижением покупательной способности населения эксперты связывают негативные явления авторынка. И прошедший год показал, что взятый ранее курс на сокращение объемов продаж продолжается. Несмотря на то, что в 2015-м падение рынка было еще более тяжелым - на треть объемов, до выруливания на докризисный уровень нам далеко. Это подтверждает статистика: губернский автопарк сокращается. Хотя до последнего времени, невзирая на все кризисы, количество авто увеличивалось в среднем на 10 процентов в год. Но за прошлый год число машин в области, наоборот, уменьшилось на 23 тысячи. Сейчас в регионе-33 зарегистрировано 510 тысяч транспортных средств - вместе с грузовиками и автобусами.
Приведенные данные не радуют не только автолюбителей, но и «безлошадных» граждан. В наших общих интересах, чтобы авторынок оживился и произошло это как можно быстрее, ведь от него зависит состояние автопрома и всех смежных отраслей, к которым часть предприятий Владимирской области имеет непосредственное отношение.
Гонка за лидером
На фоне общего падения продаж лучше других себя чувствует отечественная автопромышленность. Около 20 процентов всех проданных в стране новых машин - легковушки ВАЗа. В абсолютных цифрах - это 266,3 тысячи авто. Самые популярные марки - «Лада-Гранта» и «Лада-Веста». Цены на них на официальном сайте производителя начинаются от 359 тысяч и от 515,9 тысячи рублей соответственно. По нынешним временам весьма дешево, и для поддержания спроса в кризис - в самый раз.
Если у ВАЗа продажи за год упали на процент, то у расположившейся на втором месте со 149,5 тысячи проданных авто KIA этот показатель составил 9 процентов (цены там начинаются от 538 тысяч). У «третьеместного» Hyundai (145,25 тысячи машин за год, а цена начинается от 553,9 тысячи) падение достигло 10 процентов за год. Прослеживается явная зависимость: чем дороже машина массового сегмента, тем меньше ее покупают, потому что народ сейчас считает важными каждые 10-20 тысяч рублей.
Андрей Даведьянов, эксперт портала Autopilot33, подтверждает, что причина популярности названных брендов кроется именно в цене:
- У этих марок есть три бестселлера - Hyundai Solaris, LADA Granta и KIA Rio, которые дорожали медленнее прочих конкурентов. Не случайно именно на эту троицу пришлась пятая часть продаж всех новых автомобилей в России. Думаю, в 2017-м ситуация по предпочтениям принципиально не изменится. Кстати, дилеры многих марок половину (и даже больше!) своих машин в прошлом году продавали в кредит - благодаря программе господдержки.
Для сравнения: четыре года назад средний чек в автосалоне тянул на 715 тысяч рублей. В 2016 году, по словам Андрея Даведьянова, средневзвешенная цена нового автомобиля была в пределах 1,2-1,4 млн рублей. О дальнейших ценовых перспективах наш эксперт говорит предельно аккуратно:
- Увидим ли дальнейший рост цен на новые автомобили? Все будет зависеть от курса национальной валюты. С ее укреплением вполне возможно даже прекращение роста цен.
Кому люкс, кому «бэушка»
Тем временем есть марки, которые умудряются плюсовать по продажам на нашем рынке даже в кризисные времена: дорогущий Lexus, затем относительно бюджетные Lifan, Ford, Skoda и (это уже предмет для отечественной гордости!) «УАЗ». И если в процентном выражении рост круче всего у Lexus (плюс 19 процентов), то в абсолютных цифрах «УАЗ» легко его сделал - 48,8 тысячи автомобилей против 24,1 тысячи соответственно.
Отдельная тема - продажи подержанных машин. Пару лет назад наши эксперты предрекали этому рынку большое цивилизованное будущее: не продажи с рук, а торговлю в автосалонах, специализирующихся именно на машинах с пробегом. Специалисты не ошиблись. Рынок «бэушек» прекрасно себя чувствует. Даведьянов говорит, что рост продаж машин с пробегом подрос за год на 6 процентов (и это только официальные «салонные» данные):
- Во Владимире все региональные дилеры были готовы к такому повороту - они не в первый раз столкнулись с такой ситуацией. Конечно, большую роль сыграли государственные программы льготного кредитования, трейд-ин, лизинга и утилизации.
Некоторые живучие автопредпочтения наших автомобилистов вызывают улыбку у нашего эксперта:
- По-моему, наши люди еще долго будут жить в плену стереотипов и выкладывать кругленькие суммы за весьма ненадежные автомобили. Например, британские внедорожники. Хотя по-настоящему проблемным я считаю тот автомобиль, который через 7 лет после выезда за ворота дилера теряет более половины своей первоначальной цены. Остальное, думаю, можно потерпеть. Есть несколько краеугольных правил подбора ликвидного автомобиля, например, еще до покупки надо определить срок будущего владения и момент продажи. Тогда будет ясно, какой автомобиль ликвидный конкретно для вас.
Цена и себестоимость
Аналитики уверяют, что особенно маржинальным при всей своей финансовой емкости авторынок в России и непосредственно в регионе никогда не был, потому что он по определению требует больших вложений. Это касается и производства, и дилерских центров. В кризис картина еще более грустная, так как потенциальные клиенты ударились в экономию.
Мы поинтересовались у нашего эксперта, какую долю в цене автомобиля занимает себестоимость производства, а какую - продвижение и дистрибуция. Зависит ли она от марки автомобиля? Ведь конвейер «Лады» и ручная эксклюзивная сборка какого-нибудь «Роллс-Ройса» априори подразумевают очень разную себестоимость...
Пару лет назад один из руководителей ВАЗа признал, что себестоимость Lada Granta составляет всего-то 55 тысяч рублей - в рознице она тогда продавалась по цене от 289 тысяч. Впрочем, пятикратная разница себестоимости и цены вовсе не означает, что производитель на этой машине пятикратно заработал. Поскольку тратиться ему приходится не только на закупку автокомпонентов и сам процесс сборки.
- В целом все очень по-разному даже у тех марок, которые поголовно собираются на конвейере, - говорит Андрей Даведьянов. - Потому что на политику ценообразования автопроизводителей в России влияет сразу несколько факторов: степень локализации производства (чем ближе производятся компоненты, тем лучше), занимаемый сегмент рынка (больше объемы - ниже себестоимость), долгосрочная маркетинговая стратегия, таможенные сборы, налоговые режимы...
Например, марка Hyundai долго отказывалась от масштабного повышения цен на свой модельный ряд именно ради сохранения и увеличения доли рынка, то есть это было стратегическое решение. Пусть даже на тот момент принятое в ущерб некой сиюминутной доходности. Что касается собранных вручную автомобилей, то они в принципе не призваны стать массовым продуктом, это штучный товар. Поэтому их продажи на рынок практически не влияют.
А где же сервис?
Но мало купить подходящую машину, надо найти место, где ее будут нормально обслуживать, не «обдирая как липку» даже неопытного автовладельца. По мнению Андрея Даведьянова, во Владимирской области все автосервисы либо «абсолютно независимые, творящие что вздумается», либо дилерские, строго регламентированные стандартами марки, в том числе и в вопросах ассортимента запчастей:
- Третьего пока не дано. Но я думаю, в скором времени мы увидим сети неофициальных автосервисов, у которых будут вполне демократичные цены при весьма адекватном регулировании бизнес-процессов. А в настоящем и официалы, и неофициалы вынуждены выживать, приспосабливаясь к ситуации. Массовых закрытий не наблюдается, но и развития этой отрасли пока нет.