О пробках
- Михаил Федорович, года не проходит в регионе, чтобы в летний сезон не возникали пробки из-за дорожных работ. Ясно, что не все автотрассы нашей области входят в зону вашей ответственности, но все же - что во «Владупрадоре» думают по поводу пробок?
- Пробки этим летом в основном возникают на федеральной трассе М-7 в районе Колокши, а также в городе Владимире. На наших дорогах пробок как таковых нет. Но заторы, которые образуются на федеральной трассе, уже не первый год создают нам проблемы - ведь львиная доля транзитного транспорта направляется в объезд, по нашим дорогам.
- Вы имеете в виду потоки большегрузов и другого транспорта на межмуниципальных и даже сельских дорогах?
- Да. Наши дороги не рассчитаны на такую нагрузку. И мы затем получаем жалобы. Пытаемся что-то предпринять, чтобы ликвидировать последствия этого потока транзитного транспорта. Соответственно на наши дороги несколько сместился и вектор аварийности. Усиленный трафик, в котором к тому же многие водители спешат, дает рост аварийности на наших дорогах. Правда, в среднем уровень ДТП в регионе снизился в последние годы. Губернатор Светлана Юрьевна Орлова много сделала в рамках подготовки Президиума Госсовета по безопасности дорожного движения в прошлом году, что привело к снижению числа автоаварий на наших дорогах.
- Можно ли как-то согласовать планы дорожных работ разных служб, чтобы пробок было меньше?
- Ситуация неоднозначная. Федеральным дорожникам выделяют значительные деньги - им надо эти средства использовать. Все мы понимаем, что дороги надо максимально улучшать, тем более что следующий год – год чемпионата мира по футболу. Сейчас прорабатывается вопрос о том, чтобы на время проведения ЧМ приостановить в 2018 году ремонтные работы на федеральной трассе. Иначе перевозка туристов и болельщиков в 2018 году будет очень проблематичной.
Но, с другой стороны, совсем остановить работы на федеральной трассе - не выход. Тем более что сейчас на дороге М-7 уделяется большое внимание мостам, которые требуют капитального ремонта и/или реконструкции. Ими надо заниматься. Иначе, если откладывать эти работы, можно получить еще больше проблем. Так что всем нам придется действовать по факту, с учетом того, что на федеральной трассе ремонт будет продолжаться в ближайшие годы.
Дороги длинные, а финансирование «укороченное»
- Давайте уточним для читателей: какие дороги входят в зону ответственности «Владупрадора»?
- В основном это дороги, которые соединяют Владимир с районными центрами. Под контролем у нас также пути от районных центров до сельских муниципалитетов и связь между крупными населенными пунктами по всей области. На путях сообщения между мелкими населенными пунктами наши трассы пересекаются с сетью муниципальных дорог, которые находятся на балансе органов МСУ. Владимирская область отличается от многих других регионов разветвленной сетью дорог.
- Учитывая эти масштабы, какая основная задача стоит перед «Владупрадором»?
- В первую очередь, поддерживать в нормативном состоянии основные дороги, где имеется наиболее интенсивный поток транспорта между городами, где ходят рейсовые и школьные автобусы и так далее.
Но главная проблема - в том, что нам приходится работать при хроническом недостатке финансирования. Средств на дороги выделяется на уровне 10 процентов от нормативной потребности. Эта ситуация характерна для всей страны уже далеко не первый год.
Если на содержание федеральных дорог сейчас средства поступают на уровне 100 процентов от потребности, то по региональным дорогам этот показатель составляет 28-30 процентов. Если же говорить о капитальном ремонте, то средств поступает в среднем чуть более двух процентов от необходимого. Государство ищет разные варианты, где дополнительно взять деньги. Поэтому были возрождены региональные и муниципальные дорожные фонды. Но они полностью проблему не решают. Государство изыскивает различные источники средства. Так появилась система «Платон», например.
- Многое в объемах финансирования зависит от активности областной власти?
- Конечно. Надо отдать должное: наша областная администрация пытается увеличить приток средств любыми законными путями, в т.ч. с помощью федеральных субсидий. Поэтому денег на дороги наш регион получает сегодня больше, чем многие другие области. В прошлом году от сборов по системе «Платон» область получила 400 миллионов рублей. Это намного больше сумм, доставшихся многим другим субъектам РФ. Но здесь важны личная позиция и авторитет губернатора. У Светланы Юрьевны Орловой хорошие контакты с Минтрансом и Росавтодором. Наш губернатор умеет отстоять интересы области в развитии дорожного хозяйства.
- Удается ли в стесненных финансовых условиях строить новые крупные дорожные объекты?
- Из тех денег, что нам достаются, часть средств мы выделяем на крупные стройки. Понимаем, что если сегодня не заниматься реконструкцией или новым строительством, то завтра мы придем в никуда. Денег на содержание будет тратиться еще больше.
- Одна из крупнейших строек, обход деревни Бараки, продолжается уже не первый год...
- Это очень важный объект, он поможет развести потоки по направлению к Мурому и Гусь-Хрустальному в обход д. Бараки и других населенных пунктов. Сейчас имеющиеся дороги работают с перегрузкой. Строительство рассчитано на 4 года, исходя из реальных объемов финансирования. Завершение объекта планируется на 2019 год.
- А как «Владупрадор» планирует работы по содержанию дорог?
- Планирование у нас идет так: по итогам предыдущего года мы знаем проблемные участки. Весной и осенью проводим осмотр всех дорог, чтобы понять, в каком состоянии на данный момент каждая из них. Затем определяем, что надо делать в первую очередь, оцениваем возможности финансирования. При этом ставим задачу - прежде всего чтобы водителю было максимально комфортно проехать по основным дорогам, и чтобы был обеспечен круглогодичный проезд по сельским дорогам где движение не такое интенсивное. Но мы понимаем, что в малые деревни должны проехать и скорая помощь, и пожарные, и продукты туда надо доставлять.
Порой приходится экономить на других элементах нормативного содержания дорог, таких как информационные знаки. Но сама возможность доехать все-таки важнее. У нас есть градация, в какой последовательности все это делать. И в первую очередь мы направляем усилия туда, где больше интенсивность движения, больше жителей.
Как расставлять приоритеты
- Управление самостоятельно определяет приоритетные и самые необходимые работы на дорогах?
- Запланированные объемы работ на каждый год мы корректируем с департаментом транспорта и дорожного хозяйства АВО. В итоге до нас доводится государственное задание на год. Там конкретные объекты по строительным, ремонтным работам, по содержанию дорог. Все очень четко: сколько павильонов поставить, сколько километров выполнить.
Кстати, наши планы работ по содержанию действующей сети межмуниципальных и региональных дорог, по капитальному ремонту на текущий год можно свободно увидеть на нашем сайте http://vladuprador33.ru.
Однако часто от плана приходится отвлекать средства по особым поручениям и судебным решениям. Например, в последние годы уделяется все больше внимания строительству улично-дорожного освещения в населенных пунктах вдоль наших дорог. Мы много таких объектов построили, и с каждым годом строим их на все более крупные суммы. Отмечу, что освещение надо не только построить, но и содержать, платить за электроэнергию.
Мы в программе работ, разработанной совместно с профильным департаментом, исходим из того, где важнее построить освещение. Как правило - на более аварийных участках. При этом учитываем реально имеющиеся денежные средства.
Но все больше судебных решений, предписывающих нам строительство освещения, принимается по инициативе надзорных органов. Суд выносит такие решения, потому что законом определены нормативные условия. К сожалению, эти решения порой не учитывают реальной обстановки и отвлекают средства от действительно необходимых участков, где потребность в освещении острее.
Да, надзорные органы выполняют свою работу. Мы это понимаем. Но чудес не бывает. К сожалению, за судебными решениям не идет необходимое финансирование, и денег на поддержание всех дорог в строгом нормативном состоянии не хватает. Наверное, в этих условиях нужно прислушиваться к специалистам, которые определяют планы работ в условиях ограниченного финансирования.
Почему так недолго «живут» дороги?
- В чем главная причина того, что так быстро разрушаются российские дороги?
- В советское время основная сеть дорог была построена с расчетом нагрузки в 6 тонн на ось. Потом, в 90-е годы, решили, что экономике необходимы большегрузные фуры. И нагрузку на ось нормативно увеличили до 11,5 тонны. Но как реально дорога может выдержать удвоенную нагрузку?
Другая причина... За рубежом в большинстве стран в расчет прочности дорожной одежды не берется верхний слой асфальтобетонного покрытия, так называемый слой износа, который составляет 4-5 см и изнашивается в среднем на 1 см в год. У нас в расчет прочности дорожной одежды включается и этот верхний слой - ради экономии. Но экономия эта плохая. Когда слой износа убывает, дорожная одежда не выдерживает нагрузок.
Часто водители видят, что участок нашей дороги покрыт новым слоем асфальта. Но на самом деле это не ремонт как таковой, а лишь восстановление слоя износа для снижения динамической нагрузки на дорожную одежду. Поэтому устойчивость к нагрузкам совсем другая.
В нашем регионе большой ущерб дорогам, особенно сельским, наносят предприниматели, вывозящие заготовленный лес. Однако оштрафовать таких перевозчиков леса мы не имеем права.
В целом ситуация с нагрузкой на дороги связана с тем, что транспортники ездят на большегрузах по дорогам, которые для этого не предназначены. В 90-е подразумевалось, что фуры будут доставлять грузы до крупных логистических центров, а уже оттуда пойдет развоз на «ГАЗелях» и других легких грузовиках по торговым точкам и т.д. Но логистических центров в стране построили единицы. И мы видим, как сегодня фуры едут везде. А потом сами же транспортники страдают от разбитых ими дорог. Мол, «едем по ямам». Возникает и социальная напряженность, когда по разбитым дорогам не может проехать «скорая» или такси.
Напомню, что проезд одной фуры (особенно с перегрузом) равен по воздействию на дорогу проезду 60 тысяч легковых машин.
О подрядчиках и контроле качества
- Работы по каждому пункту вашего плана выполняют подрядчики?..
- Да, строго только после проведения торгов!Подрядчики у нас в основном местные. Предприятия из других регионов часто оказываются неготовыми к работе по нашим строгим требованиям, к условиям выполнения подрядов. Ни один объект у нас не принимается без лабораторных испытаний. Постоянно работает наша лаборатория, единственная в регионе, сертифицированная по полной программе. Она имеет и необходимое оборудование, и обученных специалистов.
Скажу больше: еще до приемки каждого объекта любой материал, который там используется, проходит у нас лабораторные испытания. Проводятся замеры, лаборатория дает заключения. Например, по качеству уплотнения песка. И только после этого наш отдел приемки разрешает следующий этап производства работ.
Мы помогаем и муниципалитетам с оформлением необходимых документов, где часто не хватает специалистов-дорожников. Если при ремонтах муниципальных дорог используются областные средства, мы также контролируем качество этих работ в составе комиссий департамента транспорта и дорожного хозяйства, других надзорных органов и общественных организаций.
- Качество и технологическая дисциплина – ключевой приоритет?
- Конечно. Если уж деньги на дороги есть, надо делать все как положено. Мы обязываем подрядчиков вести входной контроль материалов. В каждом районе работают наши инженеры, обеспеченные всей необходимой техникой. Каждый день инженер осуществляет контроль за всеми подрядчиками, работающими в районе. Наш специалист имеет возможность, не ставя предварительно в известность о своем визите, приехать на объект и проверить, как подрядчик ведет работы. Так мы стараемся уйти от брака еще на стадии производства.
В этих условиях основной наш подрядчик - ГУП «ДСУ-3», имеющее подразделения по всей области. Такой крупный подрядчик обеспечивает системную работу по содержанию дорог и зимой, и летом во всем регионе. Даже в случае поломки той или иной машины «ДСУ-3» имеет возможность перебросить технику из других районов.
Кроме того, важно, что «ДСУ-3» является юридическим лицом, которое находится здесь, во Владимирской области.
Здоровый человек не задумывается о том, как работает его кровеносная система. Так и у нас в области дороги поддерживаются в порядке, обеспечивая главную функцию – проезд к населенным пунктам.
У нас ведется реестр с текущей информацией о состоянии дорог. Наши специалисты следят за состоянием каждого дорожного объекта. В течение гарантийного срока недоделки, если они все-таки проявляются, устраняются всегда за счет подрядчика.
- Удается внедрять новые материалы и оборудование?
- Да. И при нехватке денег стараемся применять новые технологии и материалы. Например, это касается освещения дорог. Мы провели эксперимент на муромском мосту, где условия самые жесткие: и вибрация, и ветра, и прочее. Задача была поставлена выдержать нормативный режим освещения. Ведь на дороге должна быть нормативная освещенность каждого квадратного метра асфальта.
Так мы изучаем, какие лампы надежнее, эффективнее и экономичнее. Создали опытные участки со светильниками разных типов: светодиодными, ртутными, натриевыми. Задача и в том, чтобы вести автоматизированный контроль за освещением дорог из центра – из нашего управления.
Что касается дорожного покрытия, то за последние семь-восемь лет мы массово перешли на ЩМА, щебеночно-мастичный асфальт, который выдерживает более значительные нагрузки. Сегодня мы основные дороги ремонтируем с его использованием. Вслед за нами это начали делать и муниципалитеты. Организовали мы в нашем регионе также и изготовление остановочных павильонов, чтобы они были и удобными, и приемлемыми по дизайну, и антивандальными.
Решаем и проблему зарастания охранных зон у дорог, идущих через леса. Подрядчики с нашей подачи закупили технику, которая срезает и измельчает кустарники вдоль дорог: фрезы и другое навесное оборудование. Новые технологии пытаемся направить и на борьбу с борщевиком, который также ухудшает условия в охранных зонах дорог. И в результате системной работы дороги нашего региона в целом выглядят лучше, чем вне нашей области.
Факт
Государственное бюджетное учреждение Владимирской области «Управление автомобильных дорог администрации Владимирской области» создано для управления автодорогами общего пользования региона-33 и выполнения функций заказчика по капремонту, ремонту и содержанию, строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и сооружений на них, автовокзалов, автостанций, находящихся в государственной собственности, независимо от источника финансирования. Учредителем учреждения является департамент транспорта и дорожного хозяйства администрации Владимирской области.
ГБУ «Владупрадор» в рамках своей деятельности является заказчиком на осуществление всех видов работ на автомобильных дорогах. Информацию о проведении торгов можно получить на сайте http://zakupki.gov.ru.
Фото автора и Татьяны Алексеевой.