Чуть свет – они уж на «рогах»
Первый троллейбус появился во Владимире 7 ноября 1952 года. Он прошел от кинотеатра «Буревестник» до химзавода. Маршрут был единственным - №1, и бегали по нему всего пять машин.
Евгений Ильюшкин, более двух десятков лет возглавлявший троллейбусное управление (ТУ), вспоминает, что к началу нулевых в городе было 14 маршрутов, а в парке предприятия - 189 машин. Из них на линию выходили 156 троллейбусов. Рабочий день в троллейбусном депо начинался в пять утра, когда первые машины шли в рейс.
- Коэффициент использования подвижного состава составлял 0,82! Это был один из самых высоких показателей в отрасли (а тогда в России работали 110 предприятий, подобных нашему), - говорит Ильюшкин. - Продолжительность работы у нас была 14,6 часа, при 12,5 часа в целом по стране. Ситуация изменилась, когда начался переход от планового хозяйства к рыночной экономике. В 90-е годы большая семерка владимирских предприятий начала испытывать трудности. Их продукция оказалась невостребованной, предприятия стали останавливаться. Началось сокращение работников, а троллейбусный транспорт в 90 процентах случаев перевозил именно рабочих. Это ведь пролетарский транспорт. Массовое сокращение на крупных заводах привело к резкому снижению пассажиропотока. Уменьшились доход предприятия, и троллейбусный транспорт оказался в сложном экономическом положении.
90-е стали проверкой на прочность для троллейбусного управления. До этого финансовое благополучие предприятия казалось незыблемым - ведь сам Минтранс решал проблемы троллейбусников!
- Проблемы начались, когда нас передали в муниципалитет, - вспоминает Евгений Павлович. - В бюджете города денег не оказалось. Попутно шло развитие частных автобусных перевозок. Это привело к дальнейшему оттоку пассажиров. Ситуация схожа с нынешней, однако мы старались развивать на свободных площадях производственные направления, которые позволяли бы предприятию получать прибыль. Когда я работал начальником троллейбусного управления, мы занимались рекламой на бортах и в салонах машин, вели сварочные, кузовные и гальванические работы, делали резинотехнические изделия. Нужны разворотливость и предприимчивость, чтобы найти дополнительные источники финансирования основной деятельности. Мы даже хотели создать участок по переводу автотранспорта на газовое топливо. Но этот проект не успели реализовать.
Газанули…
Городской электротранспорт (трамвай, троллейбус, электробус) всегда был чуть дешевле автобуса. Говорят, что на заре электроперевозок за билет во владимирском троллейбусе платили в зависимости от протяженности пути. От Золотых ворот до Соборной доезжали за 10 копеек, дальше – дороже. С января 1961 года билет в троллейбусе стал стоить фиксированные 4 копейки. Автобус был на копейку дороже. Считалось, что электротранспорт дешевле в обслуживании. И это утверждение (или миф?) популярно и сейчас.
Но сегодня, после получения троллейбусным управлением компенсации на возмещение убытков из бюджета, у многих возник вопрос: в чем троллейбусы дешевле? Депутат городского СНД Дмитрий Кушпита, комментируя «ВВ» выделение городом денег троллейбусному управлению, говорит:
- Нет никакой уверенности, что в будущем году не придется срочно изыскивать вновь сотни миллионов рублей на этих священных «рогатых». Нам говорят, что троллейбусы – это уже как бренд Владимира, его визитная карточка. Вот и в бюджете на будущий год муниципальный перевозчик не обделен. Ему выделено 76 миллионов. Из горького опыта понятно, что эта сумма - не окончательная. При этом полного понимания, на что и как расходуются такие суммы, у депутатов нет. Глава предприятия толком так и не отчитался за потраченные средства. И при этом нас пытаются убедить, что троллейбус – это социальный транспорт. Да за такие деньги любой частный перевозчик станет социальным транспортом!
Кушпита уверен: электротранспорт слишком дорого обходится налогоплательщикам. Тем более что, по заверению градоначальников, бюджет складывается столь напряженно, что в нем нет даже куда скромных сумм на не менее актуальные проекты.
Но Кушпита уверен: ситуация у муниципального перевозчика была бы иной, не стань он участником истории с закупкой автобусов на ГМТ.
- Проблема номер один – это «Волгабасы», которые до сих пор в лизинге. Причем их эффективность вызывает массу вопросов: из 20 машин работают шесть. Вот как хочешь, так лизинг и оплачивай. Поэтому городской бюджет и тащит владимирские троллейбусы на буксире, - объясняет Кушпита.
С тем, что этот лизинг стал серьезным бременем для троллейбусного управления, согласен и председатель комитета по бюджетной и налоговой политике городского СНД Леонид Фоменко:
- Есть постановление Правительства РФ о переводе на газовое топливо не менее половины общественного транспорта. Мы обязаны его выполнять. Но депутаты обязаны и отвечать перед жителями за социальное самочувствие муниципальных предприятий, за людей, которые на них трудятся. Поэтому сначала мы должны спасти предприятие, а потом искать способы локализации проблемы и работать над ее устранением. Что касается выбора именно этой модели автобуса, то тут все очевидно. В области будет пущен в эксплуатацию завод «Волгабас». Я уверен, многие вопросы по эксплуатации будут сняты, - говорит депутат и прогнозирует, что уже через год траты горбюджета на троллейбусы станут существенно ниже: лизинговые платежи будут закрыты.
Ильюшкин солидарен с депутатами: пока что «Волгабасы» - гири на «рогах» троллейбусов:
- Идея сама по себе хорошая. Но когда приняли решение на базе ТУ эксплуатировать эти автобусы, то их взяли в лизинг. А по нему надо платить большие проценты в условиях инфляции. Троллейбусное управление, получив эти машины, стало еще более убыточным. Это решение было, на мой взгляд, непродуманным. Кроме того, «Волгабасы» - новая техника, она нуждается в обкатке. Это надо делать в условиях производственной и экспериментальной базой завода. Тогда можно будет при запуске оперативно устранять недостатки, вносить доработки. А получилось, что троллейбусному управлению пришлось все недостатки, которые выявились в процессе эксплуатации, устранять самим. Это тоже убытки - и немалые. Не говоря уже о том, что нужна реконструкция производственной базы. А это – дорого.
Сам факт, что муниципальный перевозчик рядом с троллейбусами поставил на маршруты и автобусы, вызывает немало споров. Ильюшкин вспоминает, как в бытность его руководства ТУ открыло автобусный маршрут: Центральный рынок – улица Клемента Готвальда. Ходили обычные «пазики», которые обслуживали в собственном автогараже, но как успешно ходили!
- Мы получали от их работы 500 тысяч рублей в месяц, 6 миллионов в год. Колоссальная цифра! - вспоминает он. Однако тогда у города были натянутые отношения с перевозчиком. Грянула проверка, и этот источник дохода обложили солидным налогом НДС в размере 20%. Держать маршрут стало невыгодно.
Не снимаясь с маршрута
По информации финансового управления города, в месяц «рогатые» приносят убытков на 7 миллионов рублей. Наши собеседники говорят, что при таком раскладе трудно мечтать о систематическом обновлении парка машин. Евгений Павлович вспоминает, как это было в его времена.
- Раньше все было просто: ТУ на обновление троллейбусов получало средства от Министерства транспорта, а в 90-е годы, когда начались сложности, мне пришлось создавать собственные троллейбусы. Мы открыли участок с двумя рабочими местами, брали новые кузовы - сначала в Польше, потом в Вологде - и дооснащали их. Ставили списанные агрегаты и узлы троллейбуса после капремонта, который тоже сами у себя в цехе проводили. И мы пошли по правильному пути. Это было и дешево, и была четкая система обновления подвижного состава. Мы не в той степени зависели от города, как сейчас, - рассказывает он.
Было дело, Ильюшкин тоже брал троллейбусы в лизинг. Но бюджетная нагрузка по выплатам изначально отдавалась бюджету.
Срок службы троллейбуса – в среднем 10 лет. Владимирские «бегают» дольше - 12-15 лет. Мера эта вынужденная: средств на обновление нет.
С Леонидом Фоменко мы вспоминаем, когда город последний раз закупал новые троллейбусы. Вышло, что лет так пять-шесть назад. Говорят, что в ближайшее время на наших улицах могут появиться московские «рогатые». Столица намерена в недалеком будущем избавиться от этого вида транспорта. Но позиция владимирской мэрии остается прежней.
- Владимирскому троллейбусу - быть! - говорит начальник управления по связям с общественностью и СМИ администрации города Александр Карпилович. - Электротранспорт интересен муниципалитету, потому что, во-первых, он экологически чистый, что для нашего исторического центра очень важно, а во-вторых, именно как муниципальный этот перевозчик выполняет важную социальную функцию: перевозит льготные категории граждан: от школьников до пенсионеров. Оставляя его муниципальным, мы можем быть уверены, что владимирский троллейбус и впредь будет безотказно работать в интересах горожан.
Говоря о цене социальной ответственности троллейбусников, Карпилович апеллирует к теории относительности:
- Много или мало выделяют средств «Владимирпассажиртрансу»? В Липецке, например - а город вполне можно сравнивать с Владимиром - в год субсидия троллейбусному управлению составляет 250 миллионов рублей. В Иванове – 200 миллионов. Муниципалитеты заинтересованы, чтобы работал ответственный муниципальный перевозчик. В нашем городе такой есть.
Все равно его не брошу?
Сегодня на балансе предприятия 94 троллейбуса и 39 автобусов. То есть с начала «нулевых» троллейбусный парк сократился вдвое. Количество маршрутов тоже уменьшилось: их осталось восемь. Протяженность маршрутных путей не растет. К примеру, до присоединенных территорий (Энергетик, Спасское) и активно развивающихся (Веризино, Сновицы) троллейбусом не доедешь. Ильюшкин вспоминает, что в его годы маршрутная сеть расширялась и в Добром, и на юго-западе. Обсуждался даже проект запуска троллейбуса в Юрьевец. Сейчас же на повестке дня троллейбусников более насущные задачи.
Прежде всего, как снизить убытки. Предприятие регулярно - в должниках за электроэнергию. «Владимирпассажиртранс» ищет и внедряет проекты энергосбережения. В частности, устанавливает на машины приводы, которые позволяют экономить до 30 процентов электроэнергии.
Терпение наших энергетиков – отдельная тема. Новостные ленты пестрят сообщениями, как в стране за долги «отрубают» контактные сети электроперевозчикам. Во Владимире, несмотря на «троллейбусные» долги, энергоснабжающая организация к рубильнику не тянется. Терпит и ждет.
Наши собеседники отмечали и важность кадрового вопроса. После 2001 года, с момента ухода Ильюшкина, на посту троллейбусных командиров сменилось семь руководителей.
- Чтобы возглавить троллейбусное предприятие, мало быть транспортником, - говорит Ильюшкин. – Это специфичное предприятие, которое работает круглосуточно. На балансе много объектов: подстанции, кабельные и контактные сети, я не говорю уже о подвижном парке, ремонтных мастерских и т.п. Должны руководить специалисты с опытом, какими были Рахманов, Выренков. Руководству города держаться бы за них. А у нас силы бросают на решение сиюминутных задач. И контракт с руководителем ТУ заключается только на год. Как можно за год устранить недостатки и организовать системную работу? Это нереальный срок.
Вопрос о судьбе владимирского троллейбуса можно считать еще на год закрытым. Что будет потом, вряд ли кто предскажет точно. Попытаться «спасти утопающего» могут и горожане, проголосовав за него рублем. Логика тут немудреная: пропустил автобус, выбрал «рогатого», сэкономил рубль - и добавил шансов на его дальнейшее существование.