Пять станций на область. Шестая на подходе
Объемы продаж природного газа как топлива для автотранспорта в прошлом году по России выросли на 12 процентов, до 600 миллионов м3. Из них около 90 процентов - доля группы компаний «Газпром».
Сейчас в России 49 регионов расширяют использование природного газа. В том числе и Владимирская область. Наша доля в прошлом году - более 9 миллионов кубов газа, потребленного в качестве ГМТ. Но на 49 регионов приходится всего 354 объекта газозаправочной инфраструктуры: АГНКС, автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (ГЗС).
В 2018 году в планах - рост числа ГЗС по стране на 76 единиц. Одна из них будет введена в строй во Владимире. Всего в России на данный момент 212 тысяч машин, которые могут ездить на компримированном газе — капля в море. Из них 127 тысяч легковых, 67 тысяч грузовиков и 17 тысяч автобусов. 28 тысяч единиц этого автопарка принадлежит юрлицам. И, судя по всему, именно они и будут главными толкачами газомоторного прогресса: из 27 тысяч намеченных к переводу на газ за 3 года машин почти 19 тысяч – это грузовики и автобусы.
Владимирская область развивает тему ГМТ с 2013 года. И у нас теперь есть действующий завод по производству автобусов «Волгабас», способных работать на газе. Директор департамента транспорта АВО Александр Романенко сказал нам, что из 464,9 тысячи зарегистрированных в регионе авто 13,6 тысячи машин ездят на пропане и 128 автобусов – на метане. Все они заправляются на пяти ГЗС: во Владимире, Муроме, Меленковском, Кольчугинском и Юрьев-Польском районах. Плюс в Коврове есть передвижной автозаправщик. Основная часть ГМТ-техники сосредоточена в областном центре и в Коврове. Из 235 владимирских городских пассажирских автобусов 96 («АДМ» и «Владимирпассажиртранса») работают на газе. Именно Владимир потребил 8,6 миллиона кубов прошлогоднего транспортного газа в регионе.
А где отечественные гибриды?
Первый вице-губернатор Алексей Конышев говорит, что власти по мере сил стимулируют переход на ГМТ: внесены изменения в областной закон «О транспортном налоге» по 20-процентной скидке для пользователей машин на ГМТ. Утверждена региональная программа субсидирования муниципалитетов на закупку автобусов на газе. Внесен в порядок отбора перевозчиков критерий наличия у них ГМТ-техники. Также есть идея перевода на газ служебных машин органов исполнительной власти.
Тем временем Минпромторг заявляет о твердом намерении правительства поддерживать не только использование машин на газе, но и их отечественное производство. Кстати, на «КАМАЗе» подсчитали нужный объем финансирования такой поддержки - не менее 5 миллиардов рублей в год.
Помимо завода «Волгабас» в Собинском районе такой транспорт выпускают, в частности, упомянутый «КамАЗ» и «АвтоВАЗ». Начальник отдела последнего Сергей Ивлев говорит о трех разработках «Лад»-гибридов (могут ездить и на газе, и на бензине). Но планы по продажам у производителя скромные – по 2-3 тысячи машин каждой модели в год.
В прошлом году продали 584 штуки одной из моделей. Во Владимир ни одна из них не попала. Ивлев верит, что при должном спросе планы сборки и продаж нарастить недолго. Но нужны субсидии на покупку людьми таких машин, сохранение дешевизны метана, рост числа станций переосвидетельствования баллонов. А главное - надо довести до внятного количество ГЗС, потому что пока автомобилистам часто приходится от станции до станции ехать по 500 километров. Емкость стандартного газобаллонного оборудования рассчитана на 300-350 километров, поэтому большие расстояния между ГЗС - проблема. Особенно для машин только на газе.
Ивлев сказал, что интерес к гибридам в регионах, где с количеством ГЗС ситуация лучше прочих (Татарстан, Краснодарский, Ставропольский края) гораздо выше среднего по стране. Идея переводить на ГМТ автопарки исполнительной власти ему нравится. Но, по его словам, ни одного заказа на их газово-бензиновые гибриды от администраций «АВТОВАЗ» не получал.
Представитель «КамАЗа» предлагает еще один стимул: наряду со спецмашинами (скорой, МЧС, полицией и т.п.) освободить от платы в счет возмещения вреда дорогам транспорт на ГМТ, произведенный в РФ. Если правительство поддержит эту льготу, в т.ч. у «Волгабаса» появится еще одно конкурентное преимущество помимо экологичности и экономичности.
Стандартный автобус-гибрид «Волгабас» сейчас стоит порядка 9 миллионов рублей. Но на нем производитель не остановился и разработал автобус на электрической батарее (24 миллиона). Средний срок окупаемости и тех и других машин, по словам управляющего директора предприятия Матвея Матюшина, - 5-7 лет. В будущее как газового, так и электротранспорта эксперт верит. Он говорит, что автобус на газе как минимум в 2 раза экономичнее по затратам на топливо, а электрический – в 4 раза. Не зря же несколько регионов буквально выстроились в очередь на тестовые электроавтобусы от «Волгабаса», (их в этом году в Собинском районе произведут около 100 экземпляров).
Перевозчики разные, проблемы общие
Так почему при энтузиазме производителей расширение использования транспорта на газе идет медленно? Перевозчики во всех регионах, где используют газомоторы, в один голос главной проблемой называют недостаточное количество ГЗС, из-за чего машины приходится гонять на непроизводительные пробеги порожняком.
Но не только в них дело. Андрей Фролов из ГУП «Башавтотранс» говорит, что из 1616 их автобусов 495 ездят на газе. План предприятия - купить еще 150 машин в этом году. Больше сложно, учитывая дороговизну техобслуживания и запчастей.
У владимирского «АДМ» 72 автобуса на ГМТ. В этом году перевозчик намерен купить еще 12 машин. И.о. директора компании Александр Калашников говорит, что упомянутые выше пять владимирских ГЗС загружены под завязку. Владимиру одной станции просто мало. Время заправки метаном почти в 2 раза выше, чем при заправке дизтопливом. Водителям часто приходится заправляться не полностью, чтобы не оголять маршруты. И без того малый запас хода (350 км при полных баллонах вместо 600 км при полном баке солярки) становится еще меньше. А это упущенная выгода. К тому же сроки техобслуживания автобусов часто не совпадают со сроками техосвидетельствования газобаллонного оборудования. И автобус «встает на прикол» в 2 раза чаще. 10-15 процентов баллонов ТО проходят, и их замена обходится компании от 3 до 5 миллионов рублей в год.
Калашников уверен, что сроки ТО баллонов в России слишком малы – раз в 3 года, тогда как в Германии – 10 лет. Но просьба увеличить эти сроки явно останется без положительного ответа: члены рабочей группы сразу заявили: нет, это вопрос безопасности. Дескать, в Германии используют баллоны 4-го, самого безопасного типа, от которых наши производители и перевозчики пока отказываются в связи с их высокой ценой.
У Санкт-петербургского ГУП «Пассажиравтотранс» 102 автобуса на газе из общего парка 1989 машин. В 2018 году перевозчик намерен купить еще 63 машины. Каких? Пока основным партнером ГУПа был «ЛиАЗ». Но 47 газовых «Волгабасов» с 2016 года у него есть, и претензий к ним не звучало. Представители ГУПа называют еще одну статью расхода при переводе автобусов на ГМТ: техническое перевооружение автопарков с установкой там систем контроля газовой среды, закупка оборудования для диагностики и ремонта компонентов, размещение поста контроля, аккумуляции и сброса газа… В остальном проблемы как у всех: дорогие запчасти и техобслуживание, непроизводственные пробеги из-за нехватки ГЗС. Передвижные станции - дело хорошее, но лишь как резервный источник. Зато цена на топливо в два с лишним раза ниже солярки с 2015 года стоит, как скала...
Самый мощный из городских перевозчиков в стране – это «Мосгортранс», перевозящий больше 7 миллионов человек ежедневно. В этом году в придачу к своим 6,5 тысячи автобусов перевозчик собрался купить не менее 180 ГМТ-автобусов. С ГМТ ГУП начал работать еще в 2002 году, когда на всю Москву было 5 ГЗС, и он сразу «уперся в мощности заправок». Но по плану до 2020 года доведут количество газомоторного транспорта в городском автопарке до 50 процентов. Ссейчас большинство автобусов в Москве укладываются в 200-километровый дневной пробег, и одной заправки им хватает. Но все равно, настаивает перевозчик: ГЗС должны быть либо в самом автопарке либо рядом с ним. Иначе затраты на нулевые пробеги «до заправки» сводят на нет весь экономический эффект от замены солярки метаном.
СКАЗАНО
Матвей Матюшин, управляющий директор ООО «Бакулин Моторс Групп»:
- Владимирскую область для реализации проекта мы выбрали из-за дружественного инвестиционного законодательства, успешной администрации, удобной логистики и наличия кадров. В рамках кооперации привлекли к партнерству около 20 поставщиков из региона. Это первый за 30 лет в России проект строительства подобного завода с нуля. В 2018 году планируем построить на этой площадке научно-инжиниринговый центр.