15 мая в 11:30
  1. Общество

Вдадимирская авиабаза охраны лесов помогает снизить площадь лесных пожаров в разы

Фото: Владимир Чучадеев
Владимирская область - единственный в европейской части страны регион, обладающий собственной авиабазой охраны лесов, где учатся летчики-наблюдатели и пожарные парашютисты со всей страны. «ВВ» решили увидеть эту легендарную базу (место ее дислокации - владимирский аэропорт) своими глазами.

К патрулированию лесов в регионе регулярно приступают два летных экипажа. Летчик-наблюдатель – тот, кто определяет координаты возгорания, и вовсе один. Готовы к вылету три самолета. Можно довольно быстро ввести в строй еще четыре, но зачем? Экипажей-то всего два.

- У наших пилотов зарплаты ниже, чем у водителей троллейбусов во Владимире. Летчики на Дальнем Востоке получают раз в шесть больше. Вот и не идут к нам люди. Да и летные училища прекратили выпускать пилотов АН-2, а переучивать – больших денег стоит, – рисует не очень радостную картину начальник авиабазы Александр Рудаков.

Штат авиабазы – это около 120 сотрудников. Такая цифра звучит солиднее, но — и тут есть нюансы. 

Время «кукурузников». 

История авиабазы началась больше полувека назад. Когда-то аэропорт Владимира отправлял АН-2 на десятки направлений во все углы области. За три рубля можно было улететь в самый дальний край региона. Но дорожная сеть постепенно связала территорию, автотранспорт стал массовым, доступным и скоростным, в итоге пассажирская внутрирегиональная авиация ушла в прошлое. 

Исчезла и сельхозавиация. Когда банкротились совхозы и колхозы, пустовали поля, средств на химобработку полей с самолетов тем более не было. Да и сейчас обработку дешевле тракторами проводить. 

Но лесная авиация — по сей день незаменима! Обработать лес от вредителей или своевременно обнаружить очаг возгорания - еще до того, как огонь превратится в стихийное бедствие, уничтожающее все на своем пути, - с этими задачами никому лучше трудолюбивых АН-2 не справиться. Во Владимире, кстати, когда-то был самый крупный филиал федеральной организации - Европейская база ФБУ Авиалесоохрана.

- Когда я 20 лет назад начал здесь работать, у нас 20 экипажей было. Вся стоянка в два ряда заставлялась. А сейчас травой все зарастает, - показывая на стоянку самолетов с ностальгией вспоминает былые времена командир экипажа Олег Кудрявцев. 

Летный стаж Олега - 20 лет. Сразу после Сасовского летного училища начал работать на владимирской авиабазе. Мечтал о полетах с 7-го класса, но при этом не хотел уезжать из родного Владимира. Совместить эти желания могла только малая авиация. Кудрявцев заверяет, что ни разу об этом не пожалел: «Сейчас мы себя и вовсе королями чувствуем на фоне того, что творится в большой авиации». 

Об АН-2 он знает все. Например, что этот самолет занесен в книгу рекордов Гиннесса, как самый долго работающий на рынке. Столько лет в строю ни одна другая модель не отработала. Первый полет АН-2 состоялся 31 августа 1947 года. Когда отмечали 70-летие этого события, на площади перед аэропортом сотрудники авиабазы установили памятник. При этом уверяют, что если этот памятник снять с пьедестала, провести ремонт – на нем и сейчас можно лететь. 

АН-2 – труженик и звезда экрана. 

- Порой говорят, что АН-2 уже родился старым. Там был использован американский двигатель 1938 года, а планер – это вообще «этажерка» из эпохи братьев Райт. Но самолет до сих пор в строю! Потому что он практически совершенен. Что можно лучше изобрести? Это все равно, как велосипед изобретать. АН-2 самая уважаемая. надежная и безопасная машина: может сесть на любую площадку, не боится столкновения с птицами, отлично планирует. С высоты в километр может планировать до 10 км. Вот только бы ему еще бы двигатель поэкономичней. У него поршневой двигатель на авиационном бензине, в час самолет кушает 135 литров топлива, а тонна топлива стоит 135 тысяч рублей. Если двигатель не заменят конструкторы, то экономические перспективы у самолета на будущее сомнительны. Выдавят его постепенно всякие беспилотники. Но пока еще полноценной замены этому самолету нет, - уверен летчик.

Кстати, в южных регионах, где поля настолько огромные, что обработать их быстро можно только авиацией, «кукурузники» в сельхозавиации до сих пор работают. Правда, льют в баки там обычный бензин. Нашим бюджетным машинам такое категорически запрещено. Так что подзаработать не получится – тендеры не выиграть из-за себестоимости летного часа. Да и экипажей мало – тут бы с основными задачами справиться. Тем более, другие регионы нанимают наших «аннушек» для патрулирования лесов.

Трудяга-«кукурузник», первый самолет парашютистов, лесной пожарный – это все о нем, о чудо-самолете АН-2. А еще он – звезда экрана. 

Кудрявцев с гордостью показывает нам свой самолет. Вот он на стоянке – борт 17996. Именно этот самолетик снимался в фильме «Огонь», рассказывающем как раз о буднях авиалесоохраны и работе пожарных парашютистов. По фильму командиром машины был герой Константина Хабенского. 

- С Хабенским съемок в воздухе не было. Самолет раскачивали на специально сделанной «качалке» - чтобы изобразить полет. Я в рабочей версии даже в кадр попал, но этот эпизод в фильм не вошел. А так в экранной версии от меня только локти, плечи, руки – на экране. Зато самолет с нашей ливреей прославился, и бортовой номер засветился – машина теперь у нас кинозвезда, - шутит Олег.

Судьбоносное решение. 

В 2007 году изменениями в Лесном кодексе полномочия по авиационной охране лесов передали регионам. Авиалесоохрана распределяла субсидии на оплату определенного количества летных часов. А вот содержать парк самолетов надо было на свой бюджет. 

В европейских регионах посчитали, ужаснулись и решили, что крупные пожары, в отличие от Сибири, у нас редкое явление, а в случае чего проще и дешевле на федеральные субсидии оплатить летные часы нанятого на стороне самолета. Так и получилось, что единственным регионом в европейской части страны, сохранившим авиабазу лесоохраны, оказалась Владимирская область. Выиграли мы от такого решения или проиграли?

- Мы работаем по найму – по коммерческим договорам с другими регионами и организациями, но абсолютный приоритет для нас – лесное хозяйство Владимирской области. Поэтому другим регионам помогаем, когда со своими задачами здесь справимся. В 2010 году, когда горело все вокруг, у нас сгорело 30 тысяч га леса, в соседней Московской области – 90 тысяч га, в Нижегородской – 110 тысяч га. Горело везде одинаково, и мы успели поработать в нескольких регионах Центральной России, но сначала отработав у себя. Прошлый год считается «не горимым», но тоже сравнить можно. В Вологодской области сгорело 15 тысяч га, а у нас то ли 15, то ли 20 га – разница в тысячу раз, - приводит красноречивую статистику старший юрисконсульт и контрактный управляющий авиабазы Илья Соловьев.

2010 год доказал эффективность лесной авиации. Как минимум тогда благодаря ей спасено 60 тысяч га леса. Но не только же гектарами и кубометрами леса все измерять? Все помнят сгоревшие в тот страшный год лесные деревни. А трагедий могло быть в два-три раза больше. И избежать их помог именно авиамониторинг. 

Даже при нынешнем финансировании, авиабаза лесоохраны могла бы активно развиваться, с увеличением штата и обеспечением достойных зарплат сотрудникам. Предприятие неплохо зарабатывает, заключая коммерческие договоры на авиационный мониторинг лесов в других регионах, на аэрофотосьемку трасс линейных объектов, на организацию обучения летчиков-наблюдателей и пожарных парашютистов. В конце апреля как раз состоялся очередной выпуск курсантов, приехавших со всей страны. Осенью они проходят теоретическое обучение в учебном центре ФБУ Авиалесоохраны в Пушкино, а весной – практику во Владимире. Тут мы единственные и незаменимые.

Костюм пожарного парашютиста нам потом показали в музее учреждения. Люди этой экстремальной профессии десантируются на место возгорания, окапывая очаг пожара и пытаясь его сдерживать своими силами до подхода основных сил. Работают эти герои в основном за Уралом, там, где быстро добраться сквозь непроходимую тайгу можно только с неба. 

Но учат их во Владимире. Как и летчиков-наблюдателей. Чаще всего ими становятся пожарные-парашютисты. Теоретически и офисный работник сможет переучиться на эту специальность. Раньше для этого требовалось лесотехническое образование, сейчас любое – не ниже среднего специального. Главное ограничение – требование к здоровью. Задача наблюдателя – заметить дым-точку, зафиксировать ее координаты и передать их диспетчерам.

Не простаивает и тренажерный комплекс, на котором отрабатывают нештатные ситуации и различные отказы не только пилоты нашей авиабазы. 

На грузовом перроне аэродрома выстроились борта контрагентов авиабазы - вертолет санавиации, борт летноисследовательского аэрогеофизического центра, вертолеты МЧС. 

Так что денег авиабаза зарабатывает немало. Если бы тратились они только на ее нужды! Но Владимирская авиабаза охраны лесов является еще и оператором аэропорта «Владимир». Заработанное идет на поддержание жизни воздушной гавани. Сотрудники аэропорта тоже числятся в штате авиабазы - отсюда и упомянутые 120 человек штата.

- Если бы авиабаза работала только на задачи по охране лесов, на то финансирование, что есть, справились бы. Но за нами закреплен огромный комплекс имущества аэродрома, штат аэропорта. Это накладывает очень большие обязательства, значительные средства уходят на поддержку аэропортовой деятельности. Мы тянем на заработанные деньги все. Если бы из бюджета финансировалось развитие аэропортовой деятельности, нам было бы гораздо легче. У нас контрагентов много, много коммерции, но аэропортовая деятельность съедает все доходы, - поясняет Соловьев.

Получается, что труженики АН-2 на своих крыльях вытягивают из безвременья еще и наш аэропорт в ожидании поры, когда на него найдутся деньги и внимание. 

Хотим на юг!

А нужен ли нам аэропорт? Лучше всего этот вопрос задать тем, кто, во-первых, разбирается в теме, а, во-вторых, свои заработанные средства тратит на поддержание жизнеспособности аэропорта.

- Аэропорт – вещь прибыльная, если работает. А если нет регулярных рейсов, то и прибыли нет. Затраты на его содержание очень большие – тут 240 га территории, множество построек. Но аэропорт нужен. Без него трудно стать экономически и социально привлекательным регионом, - рассуждает начальник авиабазы охраны лесов Александр Рудаков. - Да и сам аэропорт - очень перспективный экономический объект. Конечно, требуется время и инвестиции в реконструкцию, чтобы он на прибыль вышел. У Калуги, где населения меньше и в регионе, и в областной столице, это за пять лет получилось. В прошлом году они перевезли 200 тысяч пассажиров. При ежегодных затратах в 300-350 млн на обслуживание вышли на показатель минус 400 тысяч. В этом году по динамике уже в плюсе будут. 

Рудаков показывает на растрескавшийся асфальт перрона, требующий капремонта, на поржавевшие ворота ангара, где ремонтируются самолеты. Сетует, что так и не успели увеличить размер взлетной полосы, чтобы принимать среднемагистральные самолеты. 

А ведь именно это планировала сделать еще Светлана Орлова. До ее попыток вдохнуть жизнь во владимирскую воздушную гавань у столицы нашего региона не было регулярного авиасообщения 20 лет. При Орловой были получены необходимые аэропорту сертификаты, обучен персонал, приобретено досмотровое оборудование и спецтехника, смонтирована система видеонаблюдения. Первый маршрут на Санкт-Петербург был, конечно, скорее политическим, чем экономически обоснованным. Начинать нужно было с сезонных рейсов в южном направлении – они очень востребованы. Казань и Калининград – тоже перспективны. Сейчас все надежды на развитие здесь связывают с Александром Авдеевым.

- Мы надеемся, что с его приходом аэропорт оживет, найдутся средства на реконструкцию, - говорит Рудаков. - Ведь именно Авдеев, будучи вице-губернатором Калужской области, занимался вопросами развития аэропорта там. И начинали они с худших стартовых условий, чем сейчас у нас.

Полная реконструкция аэропорта – дело не дешевое. Но если государство намерено поддержать внутренние пассажирские авиаперевозки, можно постараться попасть в одну из целевых программ. И вот тогда, мечтают сотрудники авиабазы, аэропорт можно будет выделить в отдельное юрлицо на балансе области. И все будут заниматься профильной деятельностью: аэропорт – своими делами, авиабаза – охраной лесов, направляя заработанные средства на собственное развитие. 

А мне с грустью подумалось, что к этому времени на авиабазе наверняка будут расшифровывать космические снимки и управлять уже беспилотниками, которые займут место АН-2. Но память о легендарном самолете останется. Не только в сохраненных от пожара лесах и памятнике, готовом в любой момент вернуться в строй, но и, надеюсь, в процветающем аэропорту «Владимир». Чтобы все это когда-нибудь сбылось, именно сейчас в небо взлетают «аннушки» Владимирской авиационной базы охраны лесов – единственной такой в европейской России.

^
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите Ctrl + Enter.
вчера в 19:44 В Кольчугинском районе животноводческая ферма выплатила крупный штраф
Пресс-служба управления ФССП по Владимирской области сообщает о завершении исполнительного производства в отношении местного агропромышленного хозяйства, которое специализируется на откорме КРС.
вчера в 19:11 Флаг Владимирской области планируют поднять на Северном полюсе
2 июля глава региона Александр Авдеев передал флаг Владимирской области ученице гимназии №39 г.Владимира Светлане Шишкиной, которая отправляется в Арктику в рамках проекта «Ледокол Знаний-2022».