По итогам 2022 года индийский автомобильный рынок впервые вошел в тройку крупнейших в мире после китайского и американского. Более того, по итогам прошлого года именно индийский рынок показал самый динамичный рост: +24% и 4,3 млн проданных автомобилей. В Индии локализовано производство ведущих южнокорейских (Hyundai), японских (Suzuki, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan), европейских и американских марок (BMW, Fiat, Ford, Volkswagen, Audi, Chevrolet, Renault). При этом существенную долю рынка занимают местные производители, о которых и пойдет речь. Среди самых популярных — Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Ashok Leyland, Force Motors и Eicher Motors.
Индусы уже приезжали в Россию в середине 2010-х с очень дешевым квадроциклом Bajaj Qute примерно за 300 тысяч рублей. Мотоколяска с табуретками вместо сидений и «стеклами» из полиэтилена на молнии очень быстро провалилась в продажах. Курьерские службы и каршеринг такой аскетизм не оценили и по старой памяти покупали LADA Granta на 50 тысяч дороже. В частных руках экстравагантный Qute тоже не прижился, да и редкие экземпляры из числа купленных показали не лучшую надежность. Стоит отметить, что Bajaj все же задержался на нашем рынке, сосредоточившись на продаже мотоциклов. Еще ранее, в середине «нулевых», на ГАЗе планировали собирать внедорожник Mahindra Scorpio под название Mahindra Marshal, но тогда дальше опытной партии дело также не пошло.
Перспективы индийского автопрома на отечественном рынке, как всегда, в таких случаях зависят от стоимости и качества самих автомобилей. Сейчас для иностранных производителей, не боящихся вторичных санкций (или знающих пути их обхода), отличная пора для знакомства по-новому.
Индийские марки могут зайти с цены, если они справятся с таможенными издержками и тратами на логистику. Определяющим станет соотношения качества, оснащенности и прочих важных характеристик к средней стоимости на рынке. Главными и основными конкурентами должны стать отечественные модели и самые дешевые китайские. Пока у индусов нет реноме надежности, поэтому ценник должен быть оправданным. Большой вопрос - с доступностью запасных деталей и общим уровнем обслуживания. Дорогие комплектующие, если их еще придется ждать, быстро отпугнут потенциальных покупателей.
На наш взгляд, интерес у россиян может вызвать кроссовер Tata Harrier, схожий по дизайну с кроссоверами Hyundai. Он является сильно адаптированной и удешевленной версией Land Rover Discovery Sport, что неудивительно, поскольку компания владеет концерном Jaguar Land Rover. Кроме упомянутого Harrier, Tata сегодня производит современные кроссоверы Nexon и Punch, которые могут быть востребованы и в нашей стране.
Mahindra Bolero уже морально устарел и вряд ли заинтересует отечественного автолюбителя, чего не скажешь о новом Mahindra Scorpio, который в последнем поколении представлен в приятном современном дизайне. Именно его в свое время планировали собирать в Нижнем Новгороде для конкуренции с УАЗ «Патриот».
Компактный хэтчбек Maruti Suzuki Alto может с успехом заменить тольяттинскую марку Lada. Модель присутствует на индийском рынке уже 23 года, из них 16 лет была абсолютным бестселлером из-за своей предельно низкой цены. В Индии она стоит порядка 300 тысяч рублей, а с учетом доставки, оснащения и таможенных сборов может вписаться в 600 тысяч рублей при российских продажах, что значительно дешевле той же Lada от 1 млн рублей.
Таким образом, ближайшее будущее индийских марок видится скорее в адаптации для России дешевых бестселлеров, как это сейчас делают некоторые китайские компании. Правда, у поднебесного автопрома пока не получается конкурировать ценой с ведущим брендом АвтоВАЗа, а вот у индусов шансы есть, ведь исходные модели дешевле. Достаточно взять что-нибудь бюджетное и добавить нужные под нашего покупателя опции. Зайти на российский авторынок в таком случае может получиться именно через эконом-сегмент, ведь именно в нем сосредоточены сейчас основные продажи (рейтинги Lada Granta этот тезис подтверждают). Именно так когда-то Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo и Renault Logan переписали на себя большой кусок масс-сегмента, до этого состоящего только из российского автопрома.
В случае использования данной стратегии индийским производителям, а точнее их маркетологам, конечно, придется упорно и последовательно тренировать покупательские привычки. Нужно будет отвязать от понятия индийского автомобиля ассоциацию с чем-то ненадежным и старым (пока так думает большинство). Эти машины должны стать «своими», как это произошло с крепко обосновавшимися китайскими марками. Из экзотики без нормального сервиса важно превратить индийские автомобили в ходовой товар, чтобы между ним и покупателем было меньше вопросов.
Теоретически добавить интереса индийским моделям могла бы программа государственных субсидий, но пока иностранные компании за пределами ее условий. Предположим, что в перспективе ближайших пяти пробных лет индийские компании смогут закрепиться на отечественном рынке, тогда их процент от продаж должен быть в районе пяти, максимум, десяти процентов. Примерно в таком объеме сейчас видятся возможности этих производителей. Очевидно, что сами компании дадут себе тестовый период, после которого будут подводить итоги российского присутствия. Возможно, что из нескольких марок на постоянной основе останется самая сильная, а остальные с переменным успехом будут пробовать закрепиться на российским авторынке с парой моделей.
При этом стоит отметить, что даже в случае локального успеха индийские автомобили быстро подберутся к границе влияния поднебесного автопрома. Китайские бренды могут дать разнообразие, стиль, качество и конкурентную цену. Индусам нужно будет соответствовать, а это дорого и долго. Реальнее выглядит перспектива конкуренции с отечественной Lada, у которой машины из Индии могут попытаться отобрать потенциальных клиентов. Привлечь смогут ценой, свежим видом и оснащением, которое должно быть, как минимум, не хуже.