12 августа 2015 в 17:08

В гостях у генералов песчаных карьеров

Материал с пресс-тура на ту или иную тему - жанр специфический. Хозяева возят туда, где дела обстоят все-таки более или менее хорошо. Показывают позитивчик, убеждают и привечают. Поэтому трудно не свалиться в грех комплиментарности. Мы, посмотрев, как и из чего делаются владимирские дороги, все равно пытались стряхнуть морок восторженности.

Основа основ

Дорожная отрасль - одна из важнейших в любой экономике. Во-первых, потому, что для любой экономики хорошие дороги важны сами по себе. Во-вторых, отрасль «тянет» за собой несколько отраслей-смежников, и если дорожникам хорошо, то хорошо и добытчикам песка и щебня, производителям техники, придорожному сервису и всему такому...

...Чтобы дороги были хорошими, необходимо, по большому счету, всего два условия: высокое качество работ и высокое качество исходных материалов.

Про качество директор областного ГБУ «Автодор» Михаил Климов с гордостью говорит:

- Все новое, что есть в мировом дорожном строительстве, мы в области применяем...

Не мы сказали, Климов. Автолюбители ему судьи. Но что с материалами?

Вот мы и отправились в дорогу.

Основа любой дороги - обычный песок. Обычный? Да вот не совсем.

Песчаных карьеров в нашей области достаточно. Но владимирские дорожники для строительства новых трасс используют только т.н. намывной песок, тот, который добывают со дна водоемов.

Крупнейший такой карьер - Улыбышевский. В самом начале его разработки он назывался Могильный холм. На этом месте еще в 1989 году красовалась поросшая лесом гора. Было это 26 лет назад, когда началась ее разработка для нужд дорожников. Сейчас вместо холма красуется водоем площадью 12 гектаров и глубиной 9-12 метров.

Песок добывает земснаряд. Мощная струя воды поднимает со дна песок, и эту взвесь (пульпу) откачивают насосы. По трубе пульпа идет на берег. Вода стекает обратно в карьер, а песок остается на берегу, образуя огромные холмы. Дорожники называют их картами.

Директор ДСУ-3 Игорь Каржин показывает на один из таких холмов, у основания которого мощный экскаватор за пару минут наполняет кузов

«КаМАЗа»:

- Самый лучший песок для строительства дороги. Крупный: фракция 1,7 - 2,5 миллиметра. Чем крупнее - тем лучше. При оттаивании грунта вода выдавливается сквозь основание дорожного полотна вверх и тут же дренирует обратно, не успевая замерзнуть. Если использовать более мелкую фракцию, то влага не успевает опускаться от поверхности, замерзает. Дорогу в таком случае начнет «пучить», как следствие - полотно разрушается. Вот в этой карте - 35 тысяч кубов песка. Думаете, это много? А если я скажу, что только на ближайшие проекты вокруг Владимира нужно около 10 миллионов кубов?

Годовой объем добычи в Улыбышево - 125-150 тысяч кубов. Ясно, что этот карьер в одиночку с такой задачей не справится. Поэтому сейчас главная задача - решать вопрос с новыми месторождениями. В том числе с отводом земли на Улыбышево дальше в сторону Москвы. Запасы песка здесь есть. И если этого не делать, через год-два могут возникнуть серьезные проблемы.

На Улыбышевском карьере земснаряд работает, естественно, только в теплое время года. Зимой он простаивает, но того песка, что машина успевает добыть за сезон, пока хватает на весь год. Стоит такой аппарат 25-30 миллионов рублей, и для его обслуживания нужны специалисты очень высокой квалификации.

Такой метод добычи интересен еще и тем, что пульпу можно транспортировать по трубам на значительные - в несколько километров - расстояния. Директор областного департамента транспорта Александр Романенко рассказывает:

- Один из участков Южного обхода Владимира построен как раз на подушке, полученной методом гидронамыва. Удачно сложилось, что в непосредственной близости от карьера нужно было возводить мощное основание дороги. Высота насыпи - 22 метра. Экономия получилась существенная - и по времени, и по финансам.

Централизация и взаимодействие

Ни одна дорога не может обойтись без бетонных сооружений. Кольца для технических колодцев, водопропускные трубы, сливные лотки, бордюры... Наименований необходимых деталей десятки. И у нас все это изготавливают сами дорожники. На производстве железобетонных изделий специализируется Ковровское ДРСУ.

Здесь - небольшое отступление. Владимирская область - один из немногих регионов в России, где дорожная отрасль осталась в государственном ведении. В большинстве других регионов все давно уже в руках частников. И зачастую это обстоятельство, скорее, вредит делу, чем помогает.

У нас все районные дорожные организации объединены в одно ГУП ДСУ-3. Это позволяет не только маневрировать финансами, но и грамотно организовывать рабочий процесс. К примеру, Ковровское ДРСУ уже 30 лет выпускает свои железобетонные изделия. А основной их потребитель - как раз «материнское» управление. Одни загружены заказами, у других не болит голова о поставщике - свои же люди.

Производство железобетона на первый взгляд незатейливо: заполнил готовым раствором форму-опалубку - и жди, когда высохнет. На самом деле тонкостей хватает. Начиная от соответствия смеси нужным параметрам, заканчивая сушкой готового изделия. Водопропускные трубы, которые укладывают под дорогой, - это вообще целое инженерное сооружение: плита основания, арочные секции, оголовки, плиты ограждения. Все должно быть идеально подогнано друг к другу. И да ‑ собирается, как детский конструктор...

Цех ЖБИ у ковровчан небольшой, народу работает немного. Но все движения рабочих выверены, все этапы производственного цикла со стороны выглядят игрой. Но на выходе - качественная продукция. В прошлом году цех «выдал на-гора» 1000 кубометров ЖБИ.

Мало кто знает, но даже необходимые для области дорожные знаки сейчас производит структурное подразделение ДСУ-3, Суздальское ДРСУ. Начали производство в 2009 году. Сейчас делают любые знаки. Что касается качества, то оно уже проверено. Средний срок службы суздальских изделий - 7-9 лет. Требования ГОСТа скромнее - 2 года. Долгий срок службы достигается использованием только качественных исходных комплектующих. А как иначе? Сами для себя ведь делают: подавляющее большинство готовой продукции остается в нашей области. Но и сторонними заказами не пренебрегают: в этом году делали знаки для московских дорожников.

Средняя стоимость готового знака - около тысячи рублей. Нестандартного (делают и такие) - до трех тысяч. В прошлом году объем производства превысил 10 миллионов рублей.

К слову - еще об одном преимуществе единого ГУПа. Суздальцы изготавливают дорожные знаки, а в Коврове для них делают основания и стойки из металлопластика. В результате получаются комплекты - хоть сразу ставь на дороге.

С места - в карьер

Ежу понятно, что ни одну дорогу не построишь без щебня. Он - предпоследний слой дорожного «пирога». Кроме того, он используется и в производстве асфальта.

У Владимирской области есть щебневое счастье: крупное месторождение в поселке Мелехово Ковровского района. Один из его разработчиков - ГУП «Владимирское карьеро-

управление». Основные клиенты - наши же строители и дорожники. А в этом году ВКУ (по словам Романенко, один из самых эффективных ГУПов области) отмечает свое 65-летие.

Главное здесь - сам карьер. Глубина - около 35 метров, три уровня выработки террасами. С бровки карьера многотонный «БелАЗ» на дне выглядит могучим мышонком. «ГАЗель» - не больше букашки. Кузова самосвалов заполняют

карьерные экскаваторы. «БелАЗ» рядом с ним смотрится игрушечным. Вес каждого - под 200 тонн, ковш - 5 кубометров. Директор ВКУ Владимир Чичкевич вспоминает:

- Пару лет назад один из таких экскаваторов провалился в глиняную промоину. Мы его две недели вытаскивали с помощью тяжелой армейской техники. Пришлось даже танки подгонять. Кое-как вытащили...

Но даже такая махина сама по себе с породой не справится. Для того чтобы ковш начал загрузку, в породе бурят шурфы, закладывают в них взрывчатку и взрывают. Взрыв размягчает породу. Затем в дело вступают экскаваторы. Они работают на электричестве. Издалека чуть смешно видеть, как к ним тянутся тоненькие проводочки. На самом деле это мощнейшие кабели.

Подготовка к взрыву - целая саперная операция. Сначала бурят скважины глубиной 9-10 метров. Они объединяются в блок, площадь предстоящей разработки. На один блок приходится по 54 скважины. В них закладывают взрывчатку - «на круг» выходит по 7-8 тонн. Что за взрывчатка, выяснить не удалось: военная тайна. Взрывают все заряды одновременно.

Сам взрыв даже с безопасного расстояния в полкилометра - зрелище впечатляющее, хотя и занимает секунды. Сначала в небо устремляются струи огня и столбы породы, затем докатывается грохот. Выражение «земля дрожит» тут вовсе не фигура речи. Дрожит, и еще как! А потом над местом взрыва долго клубится оранжевый дым. Его даже ветер не разгоняет, а вальяжно сносит в сторону. И становится видно: там, где только что был укатанный «стол» уровня выработки, порода теперь бугрится. И уже через полчаса после взрыва на блоке начинает работать экскаватор. Один взрыв - 35-40 тысяч тонн готовой к разработке породы.

Утвержденных на сегодняшний день запасов сырья в карьере хватит еще на шесть лет работы. Но уже сейчас предприятие занимается геологоразведкой и отводом земли под новый карьер. Когда все сделают, можно будет работать еще четверть века.

Добытая порода поступает на дробильно-сортировочные заводы. Их на предприятии три: два стационарных и один передвижной, работающий прямо в карьере. Они легко перенастраиваются - в зависимости от того, какая фракция щебня в данный момент требуется.

Подлинная гордость руководства - завод по производству минерального порошка. Работает он с 2010 года, обошелся более чем в 50 миллионов рублей. Проектная мощность - 10 тысяч кубов порошка в месяц. Чичкевич особо подчеркивает:

- В нашей области это единственный завод, работающий по ГОСТу. Линия полностью автоматизирована.

Основной покупатель порошка (а он используется при приготовлении асфальта, добавляется для придания ему большей эластичности), естественно, ДСУ-3. Часть продукции продается в Ивановскую и Ярославскую области.

От «а» до «я»

Наш основной вывод - Владимирская область - один из немногих регионов России, который не только полностью обеспечивает себя необходимыми для дорожного строительства материалами, но и кое-что продает соседям. Так и надо работать! И для многих регионов это предмет для зависти.

Все, что нам показали, - это лишь часть (хотя и основная) того, что производится в нашей области для наших дорог. К примеру, в ведении ДСУ-3 больше 20 современных заводов по производству асфальтобетонной смеси. Все оснащены по последнему слову и полностью автоматизированы. Это исключает отступление от заданной рецептуры и как следствие сводит к нулю возможность брака. Зачем так много? А чистая экономика: плечо перевозки готового асфальта больше 50 километров попросту нерентабельно.

Дорожники утверждают: наши местные производители покрывают практически 100 процентов их потребностей в материалах, начиная от специальных световозвращающих шариков, добавляемых в пластиковую осевую разметку (чтобы она была заметнее в свете фар), заканчивая остановочными павильонами и современными диодными лампами уличного освещения. Все это - и пристойного качества - производится у нас. А теперь вспомним, что именно дорожное строительство «вытащило» США из Великой депрессии...

...И становится как-то спокойнее...

^
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите Ctrl + Enter.
36 минут назад Жительницу Гусь-Хрустального изнасиловали в сквере в районе улицы Писарева
УМВД по Владимирской области сообщает о задержании напавшего на женщину насильника. Известно, что это мужчина 1972 года рождения, ранее он уже был судим за подобные преступления. Напал на местную жительницу гусевчанин 3…
час назад Жителя Владимира подозревают в фиктивной постановке на учет 600 мигрантов
Управлением ФСБ России по Владимирской области выявлена противоправная деятельность 33-летнего владимирца и троих граждан одной из республик Центрально-Азиатского региона. В течение полутора лет они фиктивно поставили на…