В последнее время производители сельхозтехники в России переживают бум. Всему причиной - государственные субсидии (программы импортозамещения и все такое) плюс слабый рубль. Для фермеров отечественная техника (или собранная в РФ с разумной долей локализации) стала привлекательной по параметру «цена-качество».
Лебедев, вспоминая о том, как возникла идея заняться тракторами на КЭМЗе, рассказывает:
- Светлана Юрьевна Орлова - очень эффективный человек. Она пришла из Москвы, картину видит в целом. Когда она говорит: «Ребята, вот надо идти туда!» - этому можно верить. Огромный массив ее данных показывает: сегодня надо поддерживать сельское хозяйство… Она хороший маркетолог для области. Она говорит: «Ребята, бросьте вы заниматься вот этим! Заниматься надо сегодня этим!» Мы говорим: «А кто это возьмет?» А вот на вопрос, кто возьмет, у нее есть ответ. Это самое важное. То есть это практически инсайдерская информация. Кто хочет слышать ‑ услышит...
И вот как-то Орлова сказала Лебедеву вроде бы шуткой: «Ты бы еще трактор сделал…» На самом деле в каждой шутке только доля шутки...
- У нее это в голове. Она четко поймала тренд, а мы потом проверили и подтвердили: да, действительно, сейчас эта тенденция очень серьезна, - подтверждает Владимир Лебедев.
Так появилась идея делать в Коврове тракторы. КЭМЗ, вообще-то, приборный завод, но в свое время поставлял гидравлику на Курганский завод для аналогичных машин. Лебедев объясняет:
- Когда они исчезли с рынка, нам жалко стало. У нас исчезала серьезная доля, по 1,5 тысячи комплектов им поставляли: моторы, насосы, распределители. И вот родилась идея сделать свой трактор. Почему бы и нет? В принципе, кардинального отличия от того же трехтонного погрузчика нет: та же рама, те же колеса, те же двигатели, та же трансмиссия...
Топ-менеджмент КЭМЗа нашел в Чехии фирму-разработчика. Чешские инженеры - одни из лучших в Европе, но и у них ситуация сложная: Чехию «оккупировали» немецкие фирмы со своими заводами, инженеров привезли из Германии. А местные конструкторы остались не у дел. Лебедев воспользовался ситуацией.
- Все первые компоненты были из Европы, - рассказывает он. - Но постепенно шаг за шагом мы стали привлекать местных производителей комплектующих.
Заказы КЭМЗ, в принципе, учитывая условия рынка, по возможности отдает субподрядчикам из Владимирской области. Крыша и вся обшивка - производства фирмы «Вояж». Стекла будут делать в Гусь-Хрустальном. Рамы варят на заводе в Камешкове. Световые приборы пока европейские, но уже на следующую партию выберут поставщика из своих, в том числе хотят привлечь вязниковский «ОСВАР».
- Европейцы хорошо делают двигатели, трансмиссию и задний мост ‑ это их часть будет. Все остальное - наше. Локализация будет состоять из трех этапов: 30 процентов, 50 и 70, - говорит Владимир Вячеславович и добавляет, что уже сейчас КЭМЗ размещает на владимирских заводах заказов до 3 миллиардов рублей в год.
- Сборочные заводы дают работу комплектаторам. Это мировой стандарт. Хоть на Мерседесе, хоть на БМВ нет механической обработки. И никто от этого не страдает...
...Кстати, именно в этом - в том, что в СССР по разным причинам все - от болта и гайки до окончательной сборки - делалось на одном предприятии, Лебедев видит одну из причин того, что страна осталась почти без современного машиностроения.
- Громоздкие у нас были заводы: от литейного производства до сборки. Но локализация более 70 процентов нецелесообразна. Не нужно сборочному производству лить заготовки и точить болты! Слишком велика конкуренция. Ведь что-то мы делаем на «пятерку», а что-то - и на «тройку», а оценивается все в итоге по худшему показателю. Мы можем закупить комплектующие у лучших производителей и работать в кооперации с ними. Это мировой стандарт. Старые советские заводы, работавшие по полному циклу в закрытой, самодостаточной экономике, в условиях открытого рынка должны были или умереть, или трансформироваться. Что и произошло. Современный завод должен быть компактным, уметь быстро менять линейку производимой продукции.
Свою менеджерскую философию Лебедев обрисовывает так:
- Мы не хотим быть новым заводом, мы хотим всегда быть в тренде. Мы должны присутствовать на максимальном количестве рынков. Вот в последние четыре года пошел подъем сельского хозяйства, и если бы я трактор делал в 2008 году, я был бы идиотом. Он никому не нужен был. Рубль был совершенно не тот (вдвое дороже, чем сейчас. - Прим. ред.). Разве я мог конкурировать с Китаем, Тайванем? Нас задавили бы. А вот сейчас сложились уникальные обстоятельства. Санкции для нашей промышленности - это неплохо. Разумное состояние ограничений нам в этом деле помогло.
У завода уже есть заказы на новую машину. Только трактор запатентовали, а уже большое количество предварительных звонков, заявки.
- Мы выбрали нишу, чтобы не обижать белорусов, - объясняет Лебедев. - По мощности наш трактор выше, чем белорусский, но ниже, чем кировский. Вот эту нишу хотели занять, чтобы не конкурировать. Трактор получился хороший. Соотношение расход-топливо очень приятное. И по стоимости хорошее соотношение. Здесь установлена простая, добротная система впрыска топлива, классическая, не электронная - это пожелания не только наших фермеров, но и европейских. Люди страдают от избыточной сложности… Сейчас подбираем перечень навесного оборудования, ведем переговоры с компанией о передаче и приобретении документации на те навески, которые пользуются сегодня максимальной популярностью и востребованностью.
За два года КЭМЗ планирует выйти на производство 3000 тракторов в год, причем не собираются замыкаться на внутреннем рынке. Владимир Вячеславович выдает еще один инсайд:
- Звонили из Вьетнама, выясняли про трактор. Но им бы надо машину поменьше, вроде 50-сильного «Владимирца». Но мы изучим и этот сегмент, закажем проект. Будем и его делать на экспорт. А в перспективе ‑ освоение производства дизельных двигателей у себя. Сегодня каждому товару есть место на рынке. Главное ‑ правильно свою нишу найти.
Словом, на КЭМЗе помимо спецпродукции расширяется успешная линейка машин «Ant» («Муравей»). На КЭМЗе занимаются также современными металлообрабатывающими станками, осваивают сигвеи и электровелосипеды, собирают опытный образец малой авиации для аэротакси.
Возможно, упоминание об авиации подтолкнуло Лебедева к аналогиям, когда он расставлял свои приоритеты:
- На самолетах все летали, там правило какое? При необходимости сначала наденьте маску на себя, а только потом - на ребенка. Потому как если оденете наоборот, ребенка может быть некому спасать. Так и в экономике: сначала рабочему человеку надо дать кусок хлеба, а только потом больным и детям. Вроде бы жестко, но если не будет рабочего, то некому будет точить, производить, платить налоги… Это вроде бы жестокий, но справедливый принцип. Сначала нужно все дать в промышленность. Промышленность даст деньги. А уж потом мы их поделим. А не так, что сначала делим, делим, делим деньги, а потом думаем, у кого их отнять...