«Не будем развивать транспортную инфраструктуру - перестанем быть инвестиционно привлекательным регионом со всеми вытекающими последствиями» - такой вывод можно сделать по итогам диалога законодателей, чиновников, активистов-общественников, ученых и специалистов дорожного хозяйства.
Все они на днях встретились на заседании дискуссионного клуба «4 ноября» под председательством Максима Васенина, возглавляющего комитет по бюджетной и налоговой политике Законодательного Собрания Владимирской области, и охотно поговорили о том, что нужно сделать для развития региона. Максим Васенин, анонсируя тему заседания («Транспортная стратегия Владимирской области»), сказал, что прежде всего цель встречи - выяснить, а нужна ли вообще Владимирской области долгосрочная (на десятилетия) транспортная стратегия, и если нужна, то каковы приоритетные направления ее развития. - Ситуация следующая. Во-первых, региональная экономика перешла в посткризисную фазу ‑ налицо признаки ее восстановления. А значит, у нас снова появляется возможность обратиться к долгосрочному планированию. Во-вторых, ключевым фактором развития экономики области является ее расположение на транспортной оси вблизи московского мегаполиса. В-третьих, особенность современной экономики - переток значительной части грузооборота и пассажиропотока из железнодорожной в автодорожную сеть. И, в-четвертых, за последние 10 лет было возобновлено строительство мостов через крупнейшие реки ‑ всего по России введено в эксплуатацию больше 20 новых мостов, в том числе через р. Волгу в городах Ярославль, Кинешма и Ульяновск, через р. Оку ‑ в городах Муром и Касимов. При этом можно отметить перегруженность основной транспортной магистрали М7 и ее узлов ‑ Москвы и Нижнего Новгорода и, одновременно, очень слабую загрузку новых мостов в Кинешме и Муроме. То есть их потенциал не используется в должной мере. Исходя из этих условий, нам и предстоит принимать решение относительно будущего транспортной системы региона. На сегодняшний день существуют две основные точки зрения на этот вопрос ‑ условно назовем их «консервативной» и «прогрессистской». Сторонники первой утверждают, что Владимирская область в достаточной степени обеспечена транспортными путями и для их дальнейшего развития нет ни ресурсов, ни необходимости ‑ целесообразно лишь поддерживать существующую сеть. Сторонники второй говорят о том, что существующая транспортная сеть проектировалась под нужды еще советской экономики и нынешним потребностям уже не соответствует, нуждаясь в развитии за счет дополнительных инвестиционных ресурсов, которые со временем дадут экономическую отдачу. В результате столкновения этих точек зрения в ходе сегодняшней дискуссии главным, наверное, должен стать вопрос о том, нужны ли области новые дороги, - заключил М.Васенин.
...Но этот вопрос «снялся» довольно быстро - несмотря на то, что наш регион никак нельзя назвать страдающим от бездорожья, достаточной транспортную инфраструктуру не признал никто, так что предметом диалога очень быстро стали перспективы развития транспортных путей и поиск новых возможностей (современные технологии строительства автодорог, развитие железнодорожного, авиа- и водного транспорта, а самое главное - где искать на все это счастье деньги).
Валерий Фадеев, главный редактор журнала «Эксперт», директор Института общественного проектирования, сразу пояснил, что не является специалистом по транспорту нашего региона, но, строго говоря, это неважно: проблема нехватки качественной инфраструктуры - общероссийская. И решить ее не смогут по отдельности ни государство, ни бизнес. Это как раз тот случай, где без частно-государственного партнерства - никуда. Зачем дороги нужны бизнесу - понятно. Ну а государству в свою очередь нужен разнообразный бизнес, который платит налоги и дает людям работу. Правда, бизнес не «разводится» там, где нет дорог.
- Экономике нужен новый ориентир, хватит зависеть от экспорта нефти, - говорит Валерий Фадеев. - Отсюда и модернизация, отсюда и Сколково. Конечно, Сколково пока больше переориентирует нас, переворачивает мозги, но надо понимать, что экономическая отдача от него не будет скорой. К тому же стране нужно много таких (и не только таких) проектов, чтобы был экономический эффект.
По мнению московского гостя, пока отчетливо видно, что собственно Россия (не мегаполисы!) оказывается никому не нужной. Дескать, есть идея анклавной модернизации, за которой «стоят серьезные люди, компании и страны». Дело хорошее - концентрация ресурсов не может не дать серьезного эффекта, так что результат будет заметным. Но задача-то - развивать страну в целом, «разбить» производственные силы по всей ее территории, чтобы хорошо жилось и в Москве, и в малой России.
- Экономика должна быть разнообразной, нельзя ограничиваться сборкой чужих автомобилей, - уверен Валерий Фадеев, - ну а для этого нужно решать транспортную проблему.
Отдельные «всплески» решений, нельзя не признать, есть - дороги и мосты в разных регионах строятся, «Сапсан» запустили... Хотя системы во всех этих трудах пока не видно. Взять тот же скоростной поезд.
- При всем уважении к «Сапсану» и работе, которую проделала РЖД, - говорит главред «Эксперта», - это всего лишь современный немецкий поезд, который едет по советским рельсам. На них особо не разгонишься. Это не модернизация!
С Валерием Фадеевым вполне согласен Александр Романенко, директор областного департамента транспорта и дорожного хозяйства, - разогнаться «Сапсану» на этих рельсах особо не удается. А тут еще 24 переезда на пути «птички»...
- Этот вопрос нужно снимать, - уверен Александр Романенко.
Только вот цена «снятия вопроса» на все 24 переезда - больше 7 миллиардов. А в бюджете области на все дорожное хозяйство - не больше 1,3 млрд. Администрация области, заверил Александр Васильевич, сейчас ищет «взаимоприемлемое решение» в переговорах с руководством РЖД.
В черте города Владимира тоже, в общем, ничего хорошего. Пробок все больше, образуются они все чаще, расширять дороги особо некуда - кругом плотная застройка. Что делать? Например, линия «проспект Строителей - ул. Горького». Построили ее лет 50 назад, сейчас ее явно не хватает. Вариант решения этой локальной проблемы озвучил Александр Кириллов, заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт» ВлГУ: поскольку участок федеральной трассы проходит уже в городе, эту трассу надо выносить за город вместе со всем ее интенсивным транспортным потоком, что правильно даже с точки зрения безопасности, а дорога, перестав быть федеральной трассой, вполне, мол, пригодится горожанам - для разгрузки перегруженного транспортом проспекта Строителей.
Возникает вопрос: как сделать так, чтобы и рельсы были современными (и лучше российскими), и трассу перенести, и прочие нужные объезды соорудить? Вернее - на какие деньги? Не на бюджетные. У регионального бюджета другое предназначение. Значит, нужны специальные фонды - дорожные, железнодорожные и т.п.
По мнению уже упомянутого Александра Романенко, важно не только количество дорог в регионе, а и то, в каком они состоянии:
- Наши автодороги построены 30-40 лет назад. Есть такое понятие «диагностика автомобильных дорог». Это недешевое удовольствие, так что мы проводим ее не каждый год, а раз в три года. Последняя была в 2009 году. Так вот, ровность дорог во Владимирской области улучшилась. А вот по прочностным характеристикам, к сожалению, обратная картина.
Что, в общем, неудивительно: до утвержденных нормативами денежных затрат на капремонт и содержание автодорог мы недотягиваем в 5-6 раз, поэтому приходится «по одежке протягивать ножки» и делать основной упор на «содержание». До капремонтов уже дело часто не доходит...
Конечно, и нам есть чем гордиться - муромским мостом, например.
- Но мы сделали только первую очередь, - говорит Александр Романенко. - Сейчас задача - убрать транспорт из Мурома на объезд. Надо завершить эту стройку. Раз мы построили мост в Муроме, то направление Владимир - Муром надо развивать. В прошлом году 14 км реконструкции на этой дороге сделали.
Но обходы-то нужны не только Мурому...
Сергей Сахаров, председатель комитета по экономической политике и собственности областного Законодательного Собрания, к этой встрече подготовил целую презентацию. Владимир - один из крупнейших городов ЦФО, через него проходит основная магистраль, связывающая Запад и Восток, но форма у города вытянутая, так что кольцевую автодорогу вокруг него строить неудобно. От города отходят несколько направлений ‑ на Москву, Нижний Новгород, Ярославль, Рязань и т.д. Сложнее всего дела обстоят с трассой Москва - Нижний Новгород, на ней в черте Владимира грузопоток достигает 48 тысяч автомобилей в сутки. Это самый высокий показатель в стране. Центр Владимира тоже перегружен до неприличия - пробки на пути в Доброе, пробки на Горького, пробки на проспекте Строителей, пробки на проспекте Ленина, пробки на Мира, пробки даже на пути из Загородного, где имеющийся мост явно не справляется с потоком авто... В общем, нужны новые магистрали. А это колоссальные затраты - миллиарды.
Конечно, не все упирается в деньги. Многих проблем можно было бы избежать, если бы «не совсем продуманные архитектурно-строительные решения» - так корректно выразился Максим Васенин. Наша беда в том, что дороги, те самые обходы и объезды, которые изначально призваны отвести часть транспортного потока от мест, которые густо застроены жильем, промышленными объектами, офисными центрами, мы часто в конце концов превращаем в обычные заурядные улицы, рьяно застраивая их «по бокам».
- Нам следует подумать, как воздержаться от строительства торговых центров и прочих таких объектов в важнейших транспортных узлах, - считает Максим Сергеевич. - Иначе вместо решения проблем мы будем получать новые. Скажем, построили гипермаркет на въезде во Владимир со стороны Москвы. Если он будет востребован среди горожан, то можно смело прогнозировать, что в этом месте будет глухая транспортная пробка. Городским властям неплохо бы учитывать такие вещи и, давая разрешения на строительство подобных объектов, выбирать более подходящие места с предусмотренными там подъездами и парковкой.
- Надо прекратить точечную застройку города! - категоричен Эдуард Семехин, заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» ВлГУ, согласившись с Максимом Васениным.
А еще он предложил начинать уходить от «дорожной одежды со щебенкой», которая не выдерживает нагрузок, на технологии с бетонными смесями. А то, мол, так и будем колеи считать... Хотя признал, что удовольствие это дорогое.
Вера Шамота, директор областного департамента внешних экономических связей, на вопрос «Наша транспортная система - преимущество или тормоз для привлечения инвестиций?» ответила так:
- Инвесторы просто не идут туда, где нет дорог. Инфраструктура часто определяет их выбор. Пока мы в этом смысле используем действующую магистраль. Железнодорожный транспорт наши инвесторы чаще всего вообще не рассматривают. Возможно, это связано с тарифной политикой РЖД... Как бы то ни было - инвесторы стараются размещать свои предприятия поближе к трассе.
А в итоге - в нашей области есть районы, куда, можно сказать, не ступала нога инвестора. Взять даже не обделенный инфраструктурными инвестициями Муром. Мост там - красавец, но ведь и до него еще доехать надо. А автобанов в том направлении нет...
- Инвестору не скажешь - вы тут фабрику стройте, а мы потом дорогу в эти места проложим, - говорит Вера Шамота, доходчиво объяснившая, почему область проиграла примерно равной нам по объему консолидированного бюджета Калуге «битву за «Фольксваген».
Калужская область обязалась за счет бюджета построить всю инфраструктуру к заводу. Правда, внешний долг у этой области - уже 14 млрд рублей. У нас внешнего долга практически нет, это хорошо. Но ведь «Фольксваген»-то мы упустили, и вот это уже плохо.
- Бюджетные инвестиции на инфраструктуру пока малы, - сказала В.Шамота. - Мы должны осознать, что придется тратить деньги, если не хотим проигрывать в будущем. Не будем строить дороги - не получим инвестиций.
С этим согласился ведущий «круглого стола» Максим Васенин:
- Не развивая автодорожную сеть, мы рискуем столкнуться с ситуацией, когда близость к Москве из фактора роста превратится в фактор тормоза. Я бы предложил следующие два-три приоритетных направления развития сети автодорог на ближайшие 10-20 лет. В первую очередь - дороги областного подчинения, которые проходят по территории области почти параллельно трассе М7 ‑ условно назовем их южным и северным рокадными коридорами. В первом случае это продолжение автодороги Москва - Шатура на восток через Гусь-Хрустальный на Муром и дальше по существующим дорогам и новым мостам на Саранск, Ульяновск и дальше на восток. Во втором случае это продолжение дороги Москва - Киржач - Юрьев-Польский на северо-восток до Гаврилов-Посада и дальше, по существующим дорогам на Иваново, Кинешму, дальше через новый мост на восток, на Киров и Пермь. Кроме того, очень перспективным направлением дорожного строительства мне представляется направление «север - юг», связывающее между собой новые Кинешемский и Муромский мосты. Существующая дорога Кинешма - Шуя - Ковров могла бы быть продолжена далее на юг восточнее Коврова до Красной Горбатки, далее до Меленок и по существующей дороге на Касимов. Развивая эти направления, мы одновременно решим сразу несколько задач. Во-первых, эти дороги позволят создать новые транспортные линии в направлении восток - запад, частично разгрузив основную магистраль М7. Во-вторых, Владимирская область получает шанс превратиться в новый транспортный перекресток направлений восток - запад и север - юг, разгрузив московский и нижегородский узлы - это сулит немалые выгоды. В-третьих, в интенсивный инвестиционный процесс могут быть вовлечены периферийные районы области, такие как Селивановский, Меленковский, Гусь-Хрустальный и Юрьев-Польский. И самое главное ‑ данные направления не потребуют чрезмерных вложений ‑ значительная часть дорог в этих направлениях уже существует (пусть и не в лучшем виде). Требуется лишь соединение между собой существующих отрезков автодорог.
Что касается важнейшего вопроса, где взять средства, то решить эту проблему в долгосрочной перспективе могло бы создание регионального дорожного фонда, считает Максим Васенин. А вот московский гость Валерий Фадеев предложил решение в стиле «кто не рискует, тот не пьет шампанское»: брать в долг. Дескать, допустим, мы со своим консолидированным бюджетом в 40 млрд возьмем кредит еще в 40 млрд. Обслуживание такого долга потянет на 4 млрд в год. Страшно? Не очень, если бюджет за несколько лет благодаря этим проектам вырастет, к примеру, до 120 млрд, тут же, мол, будет совсем другой процент. «Долгов бояться не надо, - заявил московский гость. - Просто они должны быть осмысленными».
...Мысль, конечно, интересная. Но как-то слишком уж легко В.Фадеев оперировал запредельными цифрами. К тому же если так феерично рисковать ‑ даже ради великой цели, то и обанкротиться недолго. Одним словом, идея с региональным дорожным фондом все-таки более привлекательна.